Uchodzi za jednego z najlepszych kierowców F1 w historii, który nigdy nie wygrał wyścigu. Gdy piął się ku lepszym zespołom, to na drodze stanął mu Ayrton Senna. Derek Warwick wziął udział w blisko 150 Grand Prix, startując w barwach między innymi Renault czy Lotusa. Dlaczego żona do dziś się wścieka na nazwisko brazylijskiej legendy? Jak blisko otrzymania od niego ciosu był Michael Schumacher? Czy Bernie Ecclestone jest dobrym negocjatorem? O wszystkim Brytyjczyk opowiada w długiej rozmowie dla newonce.sport.
MICHAŁ WINIARCZYK: Co sprowadziło wieloletniego kierowcę Formuły 1 na wyspę Jersey?
DEREK WARWICK: Pierwszy raz pojawiłem się tutaj w 1985 roku. Cztery lata później wspólnie z Hondą otworzyliśmy salon samochodowy. Mieliśmy także sześć innych na terenie Wielkiej Brytanii, ale w 2003 roku sprzedałem je. Nie podobało mi się, jak biznes tam się toczył. Teraz zarządzam tylko filią na Jersey oraz zajmuje się innymi interesami.
Potrzebował pan czasu na przyzwyczajenie się do nowego trybu życia?
Kiedy kończyłem karierę w F1, miałem 38 lat. Zdałem sobie sprawę, że nowa generacja kierowców jest szybsza. To był odpowiedni moment na odejście. Cały czas darzę Formułę wielką miłością. Próbowałem jeszcze startów w samochodach turystycznych, ale nie sprawiało mi to w ogóle przyjemności. Nadal jestem aktywny w motorsporcie, ale już z innej perspektywy.
Nawyki ze sportowej kariery przydają się w biznesie?
Interesujące pytanie. Myślę, że tak. Nigdy nie bałem się niebezpieczeństwa czy ryzyka. Uważam się za osobę kontaktową, łatwo potrafię dogadać się z każdym. To wszystko stanowiło atuty w sporcie, a teraz pomaga w biznesie. Doskonale znam każdego pracownika. Wszyscy przychodzą każdego dnia, by uścisnąć dłoń. Mamy w firmie mnóstwo radości z pracy. W poniedziałkowy poranek jesteśmy w takim samym świetnym humorze jak w piątkowe popołudnie. Zarówno w Formule 1, jak i w biznesie ważnym aspektem jest motywacja. Musisz umieć słuchać pracowników, wspierać dobrym słowem, zwracać uwagę na pozytywy, a nie tylko na błędy. Nawet jeśli w motorsporcie podejmowałem złe decyzje, to nie wracałem do nich myślami. Nigdy nie dołowałem się tym, że nie jeździłem w czołowych ekipach albo że nie byłem Senną. Wielu kierowców chciało być jak Ayrton, a gdzie on teraz jest? Leży w grobie. Czasem warto uważać, czego sobie życzysz.
Jaki był wczorajszy Derek, ten za czasów kariery sportowej?
Przede wszystkim był sporo młodszy. Nie czuł bólu w tylu miejscach, co dziś. Z pełnym zaangażowaniem trenował zarówno na torze, jak i na siłowni. Ale wiesz co? Fundamentalnie cały czas jesteśmy tą samą osobą. Mam 66 lat, a wciąż czuje się tak samo zmotywowany i uśmiechnięty, jak kilkadziesiąt lat temu. Pracuję z uśmiechem na ustach przez pięć lub sześć dni w tygodniu. Mam trzech wnuków, z czego dwóch związanych z motorsportem. Nadal jestem aktywny fizycznie. Jakby nie patrzeć, w środku nadal jestem młodym Derekiem.
Rywalizacja w stock carach wpłynęła na pański warsztat kierowcy F1?
To był dość owocny czas. Sam tworzyłem auto, od nadwozia po silnik. Ścigałem się zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i po całej Europie, finalnie zdobywając tytuł mistrza świata. Choć tory zawierały tylko dwa zakręty, musiałeś być bardzo precyzyjny. Miałem inną drogę do F1 niż większość kierowców. Gdyby przyszedł do mnie ojciec z sześcioletnim synem z pytaniem, od czego najlepiej zacząć przygodę z motorsportem, to powiedziałbym karting. Nie oval, nie stock cary, ale właśnie to. W moim czy Martina Brundle’a przypadku było inaczej.
Musisz pamiętać, że w młodym wieku ważne jest wsparcie rodziny. Nie wychowywałem się ani w biednej, ani w bogatej rodzinie. Brałem części z wraków i wraz z najbliższymi przerabialiśmy je na moje potrzeby. Wszystko wyszło tanio, a dzięki woli walki, także i dobrze. To nie była normalna droga. Czy wyobrażałem sobie wtedy, że kiedykolwiek wystartuję w Grand Prix F1? Absolutnie nie. Minęło jeszcze wiele lat, zanim zdałem sobie sprawę, że jest to możliwe.
Wielu kierowców zwracało mi uwagę, że pozyskiwanie pieniędzy jest trudniejsze niż sama rywalizacja na torze.
Wiesz, co blokuje dziś kariery młodych kierowców? Finanse. Za moich czasów wyścigi były tańsze i to biorąc pod uwagę inflację i inne rzeczy. Małymi kosztami przejechałem dwa sezony w Formule 4 i jeden w Formule 3. W 1978 roku, zdobywając tytuł mistrzowski, zmieściłem się w 20 tysiącach funtów. Oczywiście mowa tu o oszczędnej wersji. Miałem wsparcie rodziny plus sprzedawałem, co się dało, by zarobić. Dzisiaj, jeśli chciałbyś się ścigać w Formule 3, potrzebujesz przynajmniej 1.2 miliona. Nie wiem, skąd zawodnicy mają zdobyć tak wielkie pieniądze.
W jakich okolicznościach trafił pan do Tolemana?
Traktowałem jazdę po „ovalach” jako zabawę, choć nie brakowało sukcesów. Miałem wujka wariata, kochał wszystko to, co niebezpieczne. Między innymi dzięki niemu znalazłem się w F4, F3, a później w F2, gdzie wypłukałem się z pieniędzy. Dostałem propozycję z budującego się Tolemana, który w międzyczasie pozyskał dużego sponsora, koncern BP. To miał być w pełni brytyjski zespół. Wygraliśmy wtedy klasyfikacje F2, zdobywając dwa pierwsze miejsca. Przed 1981 dostałem dwie albo trzy propozycje jazdy w F1. Miałem jednak dużą wiarę w zespół, dlatego postanowiłem, że do „królowej motorsportu” wejdę razem z nim. Co tu dużo mówić, bolid (TG181 – przyp. M.W) był gównem niezdatnym do jazdy. Zakwalifikowałem się tylko do jednego wyścigu w Vegas. Zespół jak na warunki F1 nie dysponował dużym budżetem. W przeciwieństwie do poprzedniego roku, na sezon 1982 nie miałem żadnych innych propozycji.
Został pan tam do 1984 roku.
W drugim sezonie było troszeczkę lepiej, ale tak naprawdę normalna jazda zaczęła się w 1983. Mieliśmy wtedy przyzwoitą maszynę, choć dopiero po poprawkach mogłem się fajnie ścigać. Punktowałem w czterech ostatnich wyścigach, przywożąc dla zespołu pierwsze „oczka” w historii. Dzięki temu odezwało się do mnie Renault, gdzie dołączyłem na następne dwa sezony.
Co było dla pana najtrudniejsze w pierwszych latach rywalizacji?
Start w F1 był czymś mitycznym, marzeniem z dzieciństwa. Nawet jeśli miałem do czynienia z gównianym wozem, cieszyłem się z możliwości startu. Gdy wchodziłem do tego sportu w 1981 roku, to postanowiłem, że nie będę rozglądał się na bok, tylko w pełni skupię się na aktualnym zespole i bolidzie. Przez całą karierę nie patrzyłem za siebie, nie wypominałem sobie decyzji typu: szkoda, że nie podpisałem kontraktu z Williamsem na 1985 rok. Nawet dziś nie uważam tego za zły wybór. Wyszło jak wyszło. Zawsze patrzyłem w przyszłość, nie w przeszłość. Robiłem tak wtedy, robię tak dziś.
Patrząc na historie, zastanawiam się, czy 1984 rok nie był jedynym, w którym dysponował pan konkurencyjnym bolidem.
Masz stuprocentową rację. RE50 był dobrą maszyną. Pracowali nad nim świetni inżynierowie i specjaliści od aerodynamiki. W połowie roku przyszedł do mnie dyrektor zespołu Gerard Larousse. Chciał, abym już podpisał kontrakt na następny sezon. Bardzo zależało mu na podpisie, zaproponował duże pieniądze, aby mnie zatrzymać. No i parafowałem. Nie spodziewałem się, że pod koniec sezonu stracimy piątkę czołowych inżynierów. Skończyło się tym, że następny bolid był przeciętny. Czułem się mocno rozczarowany, bo do Williamsa poszedł Nigel Mansell, wygrywając w sezonie 1985 dwa Grand Prix. Po ciekawym poprzednim roku liczyłem, że dostaniemy motywacyjnego kopa i staniemy się jeszcze lepsi. Było odwrotnie. Pamiętam jak pojechaliśmy na testy do Rio. Okazało się, że RE60 jest o trzy sekundy gorszy od poprzednika. Już wtedy z Patrickiem Tambayem czuliśmy nadchodzącą katastrofę.
Które z podiów wspomina pan najlepiej?
Przede wszystkim w pamięci mam Brazylię, gdzie awaria zawieszania zabrała szansę na zwycięstwo w pierwszym wyścigu sezonu. Czasami byłem dumny, że potrafiłem utrzymać koncentrację i motywację na wysokim poziomie, gdy obok mnie ginęli inni kierowcy. Zawodnicy z lat 80. i 90. doświadczyli wielu traumatycznych wspomnień. Wielu kolegów umierało na torze. To, że jeździłeś w gównianym samochodzie walcząc o nic nie było najgorszą rzeczą, jaka mogła się przydarzyć.
W 1982 roku na torze Zolder trzymałem w ramionach umierającego Gilesa Villeneuve’a. Byłem przy śmiertelnych wypadkach Manfreda Winkelhocka i Patricka Depaillera. Widziałem śmierć trzech młodych kierowców Formuły 2. Doświadczyłem utraty brata, który zginął na torze. Stworzyłem sobie w głowie sejf. W czwartkowy poranek przed wyjazdem na zawody otwierałem go i chowałem wszystkie tragiczne momenty z życia. Później zamykałem na klucz i przez cały weekend nie zaglądałem. Przeważnie dobierałem się do niego w niedziele wieczorem, ceniąc fakt, że wciąż jestem wśród żywych. Doceniałem, jak świetne jest moje życie, bo wszystkich tych, których trzymałem w sejfie już nie było.
Mario Andretti mówił, że z jednej strony zdawał sobie sprawę z niebezpieczeństwa, jakie niosły wtedy wyścigi, ale z drugiej uważał, że nie można o tym cały czas myśleć, bo zaprowadzi to donikąd.
Na pewno nie powiem, że byłem nieustraszony. Miałem za to dużą wiarę w to, że śmierć przyjdzie do mnie. To ona napędzała i dawała komfort jazdy na sto procent. Szczególnie w Tolemanie. Tam, jeśli miałeś wypadek, istniało duże prawdopodobieństwo, że nie wyjdziesz bez kłopotów. Nie do końca zgadzam się ze słowami Mario, ale kim jestem, by krytykować jedną z największych legend Formuły 1?
Lata 80. to czas rewolucji bolidów. Która z nowinek najbardziej zapadła panu w pamięć?
Ground effect (efekt „przyziemienia” – przyp. M.W), aktywne zawieszenie, ale najmocniej zapamiętałem automatyczną skrzynię biegów. Zaczynałem od jazdy manualem z gałką. Później przyszła „sekwencja”, a gdy w 1993 roku wróciłem do F1, czekały na mnie manetki przy kierownicy. To zupełnie zmieniło jazdę bolidem. Miałeś więcej czasu, a przede wszystkim łatwiej było prowadzić. Weźmy za przykład Monako. Tam zmieniałeś bieg blisko pięć tysięcy razy. Cały wyścig kierowałeś jedną ręką. Gdy później jechałem automatem czułem się fantastycznie. To, co mają dzisiejsi zawodnicy, to już w ogóle kosmos. Dostosowanie wspomagania kierownicy czy hamulców z poziomu kierownicy? Łatwizna!
W sezonie 1986 zastąpił pan zmarłego Elio de Angelisa w Brabhamie. Ponoć Berniemu Ecclestonowi zaimponowało to, że nie zadzwonił pan z prośbą o miejsce tuż po wypadku.
Z tym rokiem kojarzą się dwie rzeczy. Po pierwsze Senna, który zniszczył mi karierę. Miałem podpisany kontrakt z Lotusem, ale Ayrton nie chciał mieć mnie za kolegę z zespołu. Zdał sobie sprawę, że teamu nie stać na stworzenie dwóch świetnych bolidów, a na mocy umowy mieliśmy mieć identyczny status kierowcy numer jeden. Nie chciał tego, więc wywarł duży nacisk na sponsorów, by się mnie pozbyć. Zostałem na lodzie, bez miejsca w stawce. Nie miałem ochoty żegnać się z wyścigami. Dogadałem się z Jaguarem, biorąc udział między innymi w wyścigu Daytona. W maju nadeszła tragiczna wieść o śmierci Elio na torze Paul Ricard. Moją pierwszą reakcją był smutek i współczucie dla rodziny. To był jeden z najsympatyczniejszych i najszybszych gości, jakich poznałem. Podejrzewam, że nie znajdziesz nikogo, kto powiedziałby na niego jakiekolwiek złe słowo. Świat stracił świetnego człowieka.
Nie będę wybielał się, kusiło mnie, by zadzwonić do Berniego z pytaniem o rozwój sytuacji. Uznałem jednak, że to nie w porządku, bo moje życiowe zasady na to nie pozwalają. Nie chciałem od razu wchodzić w buty martwego kolegi. Po dziesięciu dniach Ecclestone sam zatelefonował. Powiedział, że mam u niego szacunek, bo nie zadzwoniłem z prośbą o miejsce pięć minut po śmierci jak niektórzy. Zaproponował miejsce w zespole.
Ecclestone był twardym negocjatorem.
Dogadywanie z nim warunków stanowiło niezwykłe doświadczenie w życiu. Jadąc na rozmowę byłem przekonany, że jestem wart miliony funtów. Szybko sprowadził mnie na ziemię. Pamiętam co mówiłem:
– Bernie, rozumiem sytuację. Dopiero co straciliście kierowcę. Muszę się odpowiednio przygotować. Zanim podpiszemy kontrakt chciałbym porozmawiać z Gordonem Murrayem, Charlie Whitingiem i Davidem Northem. Muszę zobaczyć, jak wygląda zespół od środka.
– Nie – odpowiedział stanowczo.
– Ale muszę najpierw poznać ludzi, z którymi mam współpracować.
– Nie – znów szybko uciął temat.
Dałem sobie spokój i zaproponowałem, byśmy porozmawiali o pieniądzach. Pokazałem mu ofertę. Znów powiedział tylko „nie”.
– Dobra, to co proponujesz? – zapytałem zakłopotany.
Aby być „fair” muszę powiedzieć, że pokazał mi kontrakt Elio.
– Zapłacę ci tyle samo, co jemu minus Grand Prix, które już się odbyły.
Nic nie ukrywał, zawsze później sumiennie rozliczał się z pieniędzy. Dopiero, gdy podpisałem umowę, pozwolił porozmawiać z inżynierami. Bernie to świetny gość i dobry biznesmen. Wiele osób nie zdaje sobie sprawy, że to entuzjasta. Kocha Formułę 1, jego ciało jest nią przesiąknięte. Jeśli robisz z nim interesy, pierwsze czego oczekuje, to szacunku do ustaleń. Jest człowiekiem honoru. Stawał się zły i agresywny tylko wtedy, gdy chciałeś zmieniać warunki. Myślę, że mogę go nazwać przyjacielem, choć nie poznaliśmy się aż tak mocno. Mam do niego przeogromny szacunek. Szkoda tylko, że bolid Brabhama był kupą, choć z niesamowitym silnikiem. W tamtym okresie Murray palił chyba coś innego niż większość ludzi. To nie było to, do czego wszystkich przyzwyczajał.
Wspomniał pan wcześniej o Sennie. Żona nadal wścieka się, gdy słyszy jego nazwisko?
(Warwick uśmiecha się) Bardzo. W głębi duszy wie, że w tamtym okresie byliśmy dwójką czołowych zawodników F1. Moja kariera pięła się w górę. Po zniszczeniu kontraktu przez Ayrtona… (Warwick pokazuje długopisem spadek). Trafiałem później do zespołów, gdzie zawsze coś musiałem udowadniać. Gdy lądujesz w teamach z końca stawki, czujesz, że nie ma dużych pieniędzy, a co za tym idzie dobrych wyników. Podejrzewam, że gdyby tu siedziała, to zabroniłaby mówić o nim, albo przynajmniej opuściłaby konwersację. Ja patrzę na to inaczej. Wbrew pozorom doceniałem to, że ktoś może być na tyle silny, by pomimo krytyki ze wszystkich stron dalej dobrze jeździć. Senna robił po prostu to, co dawało mu najwięcej korzyści. Kierowcy Formuły 1, w tym także ja, to bardzo samolubne jednostki. Jednakże, zawodnicy tacy jak on, Nelson Piquet, Nigel Mansell mieli egoizm na zupełnie nieosiągalnym poziomie. Być może to doprowadziło ich do sukcesów. Tacy ludzie nigdy nie idą na kompromis.
Johnny Dumfries nie stanowił dla Senny zagrożenia? Też był Brytyjczykiem w rodzimym zespole.
Zdecydowanie nie był dla niego przeszkodą. Johnny’emu wystarczało to, że w ogóle jeździł. Myślę, że nie dostał równych szans i podobnego auta co Ayrton. Wszystko dobre szło do Senny, Dumfries jeździł, bo potrzeba było niegroźnej „dwójki”. Myślę, że on nawet nie był psychicznie w stanie myśleć o konkurencji w przeciwieństwie do mnie. Uważam, że byłbym w stanie walczyć z Senną jak równy z równym.
Kiedy jesteś kierowcą F1, pierwsze co robisz, to mentalnie niszczysz kolegę z zespołu. Musisz wpoić mu do głowy, że ciebie nie pokona i ty tu rządzisz. Robiłem tak wielokrotnie z innymi zawodnikami. To byłoby ciekawe zobaczyć, jak sobie radzę z Ayrtonem.
Słyszałem wiele różnych opinii na temat relacji kierowców w zespole. Jedni mówią, że to twój największy wróg, inni stwierdzają, że wszystko może toczyć się po przyjacielsku.
Oczywiście, możesz być dobrym kumplem dla drugiego kierowcy zespołu. W końcu bądź co bądź walczycie na wojnie po tej samej stronie. Trudno jednak mówić o przyjaźni. To zbyt mocne słowo. Patrzę na nią przez pryzmat kręgów. W najmniejszym mam tylko kilka osób, na których zawsze i wszędzie mogę liczyć. Później masz kolejny, większy i tak dalej. Rywal z teamu znajduje się na jednym z zewnętrznych. To ktoś, kogo szanujesz, cały czas jesteś świadom jego obecności, ale wiesz, że musisz z nim konkurować i wygrywać. Świat będzie was porównywał. W teorii macie identyczne bolidy. Jedynym rywalem, który stał się moim bliskim przyjacielem był Patrick Tambay. Nie dość, że jeździł szybko, biło od niego zaangażowanie, to jeszcze służył dobrą radą.
Czuł się pan ofiarą politycznych gierek?
Jeszcze jedno słowo odnośnie sprawy z Senną. Miał naprawdę duży szacunek do mnie. Po wypadku na Imoli jego rodzina poprosiła o przyjazd na pogrzeb. Chcieli, żebym niósł trumnę. Traktowałem to jako wielki zaszczyt oraz potwierdzenie faktu, że Senna doceniał moje umiejętności. Co do polityki. Ona była, jest i będzie w Formule 1. Nigel Mansell lubił się nią zajmować, podobnie Nelson Piquet. Derek Warwick? Nic z tych rzeczy. Nie wchodziłem w żadne wojenki czy gierki. U mnie wszystko było czarne albo białe. Jeśli chciałbyś mnie w to wciągnąć, w niecenzuralnych słowach kazałbym odczepić się ode mnie.
Lata później miał pan konflikt z innym wielkim zawodnikiem, Michaelem Schumacherem. Można dostrzec podobieństwo Niemca do Brazylijczyka?
Wspomniałeś o dwóch największych i najbardziej egoistycznych kierowcach w historii. Nie ma możliwości nie dostrzec podobieństw. Obu przyświecała ta sama maksyma - zwycięstwo za wszelką cenę. Potrafili posunąć się do wszystkiego, by zapewnić sobie triumf. To klasyczne „reklamówki” tamtej ery F1. Dzisiejsze legendy pokroju Lewisa Hamiltona nie wyglądają na osoby, które zachowywałyby się tak jak Ayrton czy Michael. Oczywiście mają olbrzymie serce i kunszt, ale nie ma porównania do dawnych lat. Inne czasy tworzą innych bohaterów.
Co by się stało Schumacherowi, gdyby nie interwencja Jochena Massa w 1991 roku? Rzucił się pan na niego, gdy ten wcześniej wjechał w pański samochód podczas kwalifikacji do zawodów cyklu World Sportscar Championship.
Prawdopodobnie Michael by mocno oberwał. Byłem tak wściekły, że nie skończyłoby się na jednym uderzeniu. Musisz pamiętać o okolicznościach. Dwa tygodnie wcześniej zginął mój mały brat. Pojechałem na sekretne testy do Austrii, by sprawdzić, czy nadaję się do jazdy. Dodatkowo w międzyczasie miałem wyczerpującą rozprawę w sądzie w Jersey. Paul zmarł w niedzielę, pochowaliśmy go w piątek. W poniedziałek na trzy dni stawiłem się przed sądem, by udać się na testy Jaguara. Tam, choć zaliczyłem duży obrót, postanowiłem, że wystartuję na Nurburgringu. Muszę przyznać, że każdy miło mnie traktował. Startowałem z Davidem Brabhamem, był niezwykle życzliwy. Cały czas mogłem liczyć na jego wsparcie. Również rodzina mocno przeżywała te zawody.
Gdy na torze wjechał we mnie Michael, rozwalając lewą stronę auta, nastąpił wybuch. Mieszanka żałoby, miłości do brata, aktualnych wydarzeń eksplodowała. Postanowiłem dopaść go w garażu. Najpierw znalazłem Schlessera, kolegę z jego zespołu. Myślałem, że to Michael, bo stał przy aucie i już składałem się do ciosu. Nie, nie, nie! Schumacher tam – wskazał na tyły wystraszony Jean-Louis. „Schumi” ukradkiem starał się uciec. Zacząłem go gonić, dopadając przy stole do masażu. Obok stało kilka osób na czele z Jochenem. Powstrzymał mnie przed egzekucją. Po całym wydarzeniu Michael został zmuszony przez zespół do przeprosin. To był warunek udziału w wyścigu.
Pozostawiały one dużo do życzenia.
Po prostu przyszedł, spojrzał się w ziemie i coś wymamrotał. Mogę tylko podejrzewać, że było to „przepraszam”. Tak szybko jak wpadł, tak szybko wyszedł. Odwalił obowiązek i mógł startować. Gdyby sytuacja była odwrotna, to przyszedłbym do Michaela, uściskał go, złożył kondolencje i przeprosił za sytuację. Jestem facetem honoru, miałbym odwagę, by to zrobić. Widocznie Schumacherowi jej brakowało.
Byłem jednym z najlepszych kierowców na świecie. Gdy mowa o geniuszach, legendach, wybitnych postaciach biznesu czy sportu jak Michael, zastanawiasz się, jak to możliwe, że niby jesteście tacy sami, a jednak w zupełnie nieznany sposób potrafią prezentować kosmiczne umiejętności, do których nikt normalny nie ma podejścia. Oni są po części świrami, odklejonymi od zwykłych śmiertelników, chodzących po świecie. Może byłem świetnym zawodnikiem, ale wiem, że historia F1 widziała potrójnie albo poczwórnie lepszych kierowców ode mnie. Może ta inność spowodowała, że Michael nie mógł spojrzeć w oczy i szczerze przeprosić. Nigdy z nim na ten temat nie rozmawiałem, ale wiem, że po spotkaniu prezentował się gorzej w wyścigu.
Był pan stewardem na Grand Prix Węgier 2010, gdy Schumacher prawie zepchnął pędzącego Rubensa Barrichello na mur. W przeciwieństwie do pańskiej opinii nie został za to zdyskwalifikowany. W głowie siedziały jeszcze wydarzenia sprzed kilkunastu lat?
Z ręką na sercu nie. Mogę przyrzec na życie dzieci, że tamto zdarzenie nie miało żadnego wpływu na moją opinię podczas wyścigu. Na każdy incydent patrzę indywidualnie. Gdy do pokoju wchodził Romain Grosejean mogłem myśleć, że skoro kilkukrotnie okazał się winny, to tak będzie cały czas? Nie ma mowy! Co do zdarzenia z Węgier nie zmieniam zdania. Michael powinien dostać czarną flagę. Stanowiłoby to ciemną kartę na jego legendarnej karierze. Uważałem, że kara byłaby dobrą przestrogą dla młodych kierowców, bo nie można jeździć tak agresywnie. To, co wtedy odwalił, było karygodne.
Tamtego dnia do pokoju stewardów z Michaelem przyszedł Ross Brawn. Po oczach widziałem, że był zażenowany, gdy oglądał z nami powtórki sytuacji. Wstydził się tego, co zrobił jego kierowca i bardzo dobry przyjaciel. Oczywiście za wszelką cenę trzymał stronę „Schumiego”. On też rozumiał, że przekroczył wszystkie granice. Wiedział, że powinien zostać zdyskwalifikowany. Gdyby coś takiego przydarzyło się dzisiaj, nie byłoby żadnej dyskusji. System stewardów z doświadczeniem w F1 dopiero wchodził do życia. Ci, którzy wcześniej przy tym pracowali byli kiepskimi ekspertami. W tej kwestii „królowa motorsportu” jest dzisiaj milion razy lepsza.
Może stewardzi nie chcieli niszczyć dziedzictwa „Schumiego”?
Wątpię, po prostu mieliśmy wtedy słabych sędziów. Bali się, że zdenerwują prezydenta FIA, Jeana Todta, który przez lata pracował z Michaelem. Nie chcieli wdać się w konflikt. Mnie to gówno obchodziło. Albo postąpiłeś dobrze, albo nie. Jesteś niebezpieczeństwem, albo nie. Tak, jak rozmawialiśmy wcześniej: nie interesuje mnie polityka. Może o tym świadczyć fakt, że do dziś nie zmieniłem zdania w kwestii kary dla Schumachera.
Mika Salo wspominał, że zdenerwowani kierowcy przychodzą do pokoju sędziów, oglądają zapiski z blisko trzystu ujęć i… pokornieją.
Mamy do dyspozycji nieprawdopodobną ilość danych. Widzimy praktycznie każdy ruch kierowcy na zewnątrz i w środku bolidu. Możemy podejrzeć najmniejsze detale. Szczerze? Czasem jest tego za dużo. Niemniej, jako steward z doświadczeniem kierowcy, mam czasem inne spostrzeżenie na daną sytuację. Kierowcy jadą z prędkościami grubo przekraczającymi 300 kilometrów na godzinę. Dobrze wiem, że wtedy o rozwoju akcji mogą decydować milisekundy. Łatwo jest wskazać winę na jednego gościa i zamknąć sprawę. Jak nie jesteśmy pewni winy, to przeważnie klasyfikujemy zdarzenie jako incydent wyścigowy. Nie musisz zawsze wymierzać kary.
W wywiadach często pan mówi o relacji z tragicznie zmarłym bratem Paulem. Można liczyć na najśmieszniejsze wspomnienie z nim związane?
To są setki historii. Dzieliło nas aż o czternaście lat różnicy. Obaj stanowiliśmy dla siebie wzór, inspirację. Paul był mądry, sprytny, a także – co mnie wkurzało – bardzo przystojny. Dziewczyny za nim ciągle latały (śmiech). Co warte podkreślenia, dobrze wiedział, czego potrzeba do osiągnięcia sukcesu w motorsporcie. Potrafił dostrzegać dobre i złe decyzje u konkurentów. Patrzył na mnie i też widział, że popełniałem błędy. Cieszę się, że wykorzystywał moje rady. W 1991 był w najlepszej kondycji fizycznej. Co roku wybieraliśmy się na narty. Wtedy biegał na nich zdecydowanie lepiej ode mnie. Wcześniej niszczyłem go jak chciałem i w czym chciałem – bieganie, siłownia, picie. Nie miał podejścia. W ostatnich dwunastu miesiącach życia przekształcił się z chłopca w faceta.
Z dużymi sukcesami rywalizował w brytyjskiej Formule 3000.
Do wypadku miał pięć pole position i najlepszych czasów wyścigu oraz cztery zwycięstwa i rekordy toru. Pomimo nieukończenia następnego, przyznano mu również triumf na Oulton Park, bo przejechał 75 procent wyścigu. Nie mógł umrzeć z lepszym wynikiem. Czułem się zaszczycony wiedząc, że pośmiertnie zdobył mistrzowski tytuł. Sądzę, że podczas ostatnich zawodów na Donington czołówka dogadała się, by ostatecznie Paul pozostał na pierwszym miejscu w klasyfikacji generalnej. Każdy wiedział, że należało mu się.
Śmierć brata to najboleśniejsze wydarzenie w moim życiu. Pogodzenie się z odejściem i przejście do normalności stanowiło olbrzymie wyzwanie. Teraz opowiadając ci o nim jestem smutny, ale na co dzień łatwo opowiadam o naszych historiach. Ze wszystkiego tworzyliśmy zawody. Potrafiliśmy ścigać się do toalety, wjeżdżając sobie wślizgiem w nogi. Jest też wiele historii związanych z kobietami, ale nie wolno mi o nich opowiadać.
Formuła 1 straciła potencjalnego świetnego kierowcę, rówieśnika Schumachera. Może to jakieś błogosławieństwo na niebie, bo gdyby żył na świecie chodziłoby mnóstwo wkurzonych dziewczyn, chcących go zabić. Z Paulem każdy dzień był wesoły. Żeby nie było, że tylko i wyłącznie go koloryzuję. Potrafił być niegrzecznym, szalonym chłopcem. Miał paru świrniętych kolegów, co mogłoby sprawić, że w F1 byłby niecodzienną postacią.
Lubi pan dzisiejszą „królową motorsportu”?
Kocham! Wraz z jej rozwojem uczę się i ja. Choć w gwoli ścisłości: czy mamy do czynienia z najlepszymi bolidami w historii? Nie. Czy rywalizują w niej najlepsi kierowcy? Tak, podoba mi się ich zaangażowanie. Czy Formuła 1 powinna się zmienić? Oczywiście. Miało to nastąpić w tym roku, ale jak wiesz zmiany przełożono o rok. Samochody F1 muszą być trudniejsze do prowadzenia. Zabrać wspomaganie kierownicy, hamowania i DRS. Zmienić aerodynamikę aut, by ścigało się lepiej. Niemniej, jestem mocno podekscytowany na myśl, że zbliża się sezon. Zapowiada się ekscytująca rywalizacja. Sądzę, że Ferrari będzie bardziej konkurencyjne, a Red Bull nawiąże ostrzejszą walkę z Mercedesem. Trzeba przyznać, że kibice będą oglądać fajne pary kierowców. Sainz-Leclerc czy Perez-Verstappen – ciekawi mnie rozwój wydarzeń. Wiadomo, że zawodnikiem numer jeden w stawce jest Lewis Hamilton. Nie powinno już podlegać żadnej wątpliwości, że tuż za nim jest Max. W szybkim tempie zbliża się do obecnego mistrza. Pozostaje tylko oglądać, jak zdominuje rywala z ekipy. Ogromnie cieszy mnie Williams, bo to zespół z tradycjami, a też wygląda na to, że się poprawił. George Russell obok Lando Norrisa jest największą nadzieją Brytyjczyków na następne lata.
Stawia pan Hamiltona wśród największych zawodników w historii, między innymi Senny czy Schumchera?
Na pewno kiedyś trudniej było zdobyć tytuł. Miałeś więcej kandydatów do mistrzostwa niż dziś. Pomimo tego Lewis pokazał kilkukrotnie nieziemski kunszt równy bogom. Spójrz, co on robi z Bottasem. Co rok miażdży, niszczy, dominuje – mógłbym mnożyć określenia. Jestem przekonany, że zrobiłby to z każdym partnerem z zespołu. Oczywiście, nie będę mówił, że nawet w Williamsie kręciłby takie same wyniki, bo to nieprawda. Ale czy Senna, Schumacher, Lauda, Prost czy Piquet zdobywali tytuły w gównianych autach? Nie, mieli do dyspozycji topowe maszyny. Mówią, że Michael jest najlepszy w historii, a Prost go pokonywał. Czy to oznacza, że Alain jest lepszy od „Schumiego”? Takie chore dyskusje mogą ciągnąć się wiekami. Nie zmienia to faktu, że Schumacher nokautował każdego kolegę z zespołu – Irvine’a, Barrichello czy Massę. Dziś to samo robią Lewis i Max w swoich teamach. Ci dwaj są o parę półek wyżej niż reszta dzisiejszej stawki.
Gdyby dano panu możliwość porozmawiania z młodym Derekiem wchodzącym do świata F1, to…?
Powiedziałbym mu, żeby znalazł menedżera. To był błąd, że funkcjonowałem bez niego. Wynegocjowałby lepsze warunki i dotarł do mocniejszych ekip niż ja sam. Pamiętam, że w 1985 roku Keke Rosberg chciał wziąć mnie pod opiekę. Spotkaliśmy się w Monako na pizzy. Zapytałem się:
– Myślisz, że co jesteś w stanie dla mnie zrobić jako menadżer?
– Wsadziłbym cię do zwycięskiego wozu, bo masz umiejętności, by wygrywać.
Druga ważna rada od Dereka dla Dereka: skup się na ludziach, którzy mogą mieć na ciebie wpływ, a nie na tych, których lubisz. Jestem normalnym facetem. Dużo radości sprawia mi piątkowe wyjście na piwko z pracownikami. Wolę to niż kolację ze sponsorami. Z perspektywy czasu powinienem z tymi drugimi częściej się spotykać. Poza tym raczej nie mam sobie nic do zarzucenia. Mój idol Niki Lauda mówił: bądź zawsze fizycznie przygotowany. Mocno brałem sobie to do serca. Bez cienia wątpliwości, w czasie kariery byłem najodważniejszym i najlepiej przygotowanym kondycyjnie zawodnikiem w stawce. Gdybym miał menedżera spokojnie osiągnąłbym dużo więcej. Gdy ścigałem się w sportowych samochodach miałem do dyspozycji świetne maszyny. I co? Odnosiłem sukcesy – mistrzostwo świata czy triumf w Le Mans. Zwyciężanie jest łatwiutkie. Start z 26. pozycji wiedząc, że najwyżej możesz skończyć w okolicach pierwszej dziesiątki jest znacznie trudniejszy.
Pochodzę ze środowiska robotniczego. Trafiłem do F1 i utrzymałem się w niej na wiele lat, startując w 150 wyścigach. To fenomenalne uczucie. Nie mam poczucia, że coś w życiu zrobiłem źle. Nie patrzyłem się za plecy. W 1985, gdy wsiadłem do Renault i zobaczyłem Williamsa, to wiedziałem, że uda im się wygrać wyścig. Nie plułem sobie jednak z tego powodu w brodę. Nie wygrałem mistrzostwa świata F1, ale zdobyłem tytuły w innych seriach. Cały czas trzymam się motorsportowego środowiska. Chyba mogę powiedzieć, że jestem dumny z mojego życia.