Jak Thierry Boutsen zamienił bolid na samolot. „F1 to biznes. Jeśli tego nie zrozumiesz, nigdzie nie pojedziesz” (WYWIAD)

Michał Winiarczyk: Trochę nam przyszło poczekać na tę rozmowę.

Thierry Boutsen: To trudny okres. Pandemia bardzo mocno zaatakowała branżę lotniczą, z którą obecnie jestem związany. Wszystkie procesy, dostawy, ustalenia utknęły w martwym punkcie. Moja firma zajmuje się handlem luksusowymi odrzutowcami. Koronawirus uniemożliwił transport nie tylko naszych samolotów, ale i potencjalnych klientów. Nie możemy organizować żadnych spotkań biznesowych czy lotów testowych. Z utęsknieniem czekamy na powrót do normalności.

Zamienił pan sportowe auta na luksusowe samoloty.

Na pewno zamiłowanie do samochodów nadal we mnie tkwi. Fascynuję się mechaniczną stroną aut – ich aerodynamiką czy ciągłym rozwojem, pozwalającym na uzyskiwanie jeszcze lepszych wyników w wyścigach. Cały czas lubię oglądać zmagania kierowców, pod warunkiem, że zawody stoją na dobrym poziomie. Za każdym razem liczę, że obejrzę świetny spektakl. Oczywiście staram się śledzić na bieżąco Formułę 1, ale nie jestem już częścią jej środowiska.

Jak pan sobie poradził z przejściem ze sportowej kariery do tej biznesmena? Trudno było rozpocząć „życie po życiu”?

Postanowiłem pożegnać się ze ściganiem, bo chciałem zacząć robić coś nowego. Odkryć inny świat. Wejście w branżę lotniczą było zupełnym zbiegiem okoliczności. Samoloty zawsze były moją drugą pasją, od ponad 20 lat mam licencję lotniczą. Szczęśliwie się złożyło, że zainteresowanie mogłem przekuć w biznes. Uczę się go każdego dnia, bez przerwy.

Przygotowując się do rozmowy, moją uwagę przykuło podejście pana rodziców. Mógł pan liczyć na ich wsparcie w drodze do Formuły, ale wcześniej trzeba było zdobyć wykształcenie.

To był warunek ich pomocy. Chcieli, żebym studiował inżynierię albo jakikolwiek inny kierunek. Zależało im, bym miał papier i nie został z niczym. Gdy motorsport coraz bardziej mnie pochłaniał, tata powiedział: „Stop, stop, stop!”. Zanim poświęcisz się karierze, najpierw skończ studia. Tak na wszelki wypadek. Z perspektywy czasu była to bardzo dobra decyzja. Prawdopodobieństwo, że nie uda mi się przebić w wyścigach było ogromne. Na szczęście los się do mnie uśmiechnął. Miałem bardzo dobrą karierę, ścigałem się profesjonalnie przez 23 lata. Co ważne, zdobyte wykształcenie mocno mi teraz pomaga. Dzięki studiom świetnie orientuję się w biznesie.

Czyli musiał pan mieć jakiś plan B na życie?

No coś ty! Jeśli na początku kariery masz w głowie jakąś rezerwową opcję, to znaczy że nie jesteś przekonany do tego, że odniesiesz sukces. Byłem głodny rywalizacji na najwyższym poziomie. Całymi dniami myślałem o tym, że trafię do Formuły 1. Tylko pełne poświęcenie może ci pomóc osiągnąć to, czego pragniesz. Szczęśliwie, moje pierwsze starty w mniejszych seriach kończyły się pomyślnie, więc to mnie dodatkowo napędzało. Niemniej, jeżeli jakiś aktywny kierowca ma w głowie plan B, to znaczy, że jest słaby.

Obecnie do F1 trafiają bardzo młodzi zawodnicy. Pan pierwszy start zaliczył dopiero w wieku 26 lat.

Nie miałem wpływu na to, by zacząć wcześniej. Nie startowałem w żadnych seriach kartingowych. Pierwsze poważne starty zaliczyłem w Formule V mając 18 lat. Później dołączyłem do szkoły wyścigowej, z której trafiłem do F4, gdzie miałem swój samochód. Z czasem przyszła pora na F3, ale to wiązało się z dużym przeskokiem. Musiałem się wiele nauczyć o ściganiu. Potrzebowałem aż sześciu lat w tej serii by znaleźć się w wymarzonej Formule 1. To był nieodzowny proces nauki i dostosowania się do realiów wyścigowych, przez który musiałem przejść. W tamtych czasach trudno było trafić do królowej motorsportu w bardzo młodym wieku. Najmłodsi przeważnie mieli ponad 20 lat, jak Riccardo Patrese czy Emerson Fittipaldi. Oni stanowili jednak wyjątki. Normą był debiut w późniejszym wieku.

By móc wystartować w Formule 1 musiał pan wnieść pół miliona. Jaime Alguersuari krytykował pay-driving mówiąc mi, że nie ma drugiej dyscypliny sportu, w której kierowca staje się klientem.

Pay-driving jest jak kupno butów. Jeśli chcesz ścigać się w F1 musisz wiedzieć, że jest to kosztowny sport. Rozumiem podejście dzisiejszych zespołów. Szukają nie tylko dobrego zawodnika, ale kierowcy z zapleczem finansowym. Gdy spojrzysz na obecnych zawodników, to praktycznie nikt z nich nie przychodził z pustymi rękami. Lance Stroll płaci dziesiątki milionów, by móc się ścigać. Motorsport to nie tylko wejście do samochodu i jazda przed siebie. To biznes. Jeśli tego nie zrozumiesz, nigdzie nie pojedziesz. Dla mnie było to podwójnie trudne, bo pochodziłem z Belgii – małego kraju z niewielkim przemysłem. Zespoły i sponsorzy preferują zawodników z większych krajów, bo reprezentują większe grono osób, a co za tym idzie, poszerzają rynek zbytu dla właścicieli serii wyścigowych. Formuła 1 do wyjazdu na tor jest biznesem. Na nim staje się sportem.

Pamięta pan, kiedy pieniądze z wkładu zaczęły się zwracać?

Minęło sporo czasu zanim zacząłem zarabiać w Formule 1. Pierwszą wypłatę otrzymałem dopiero w 1985 roku, czyli w trzecim sezonie startów. Wcześniej nieustannie szukałem sponsorów do zespołu. Poświęcałem 90 procent czasu na znajdowanie firm chętnych do angażu w Arrows, a tylko 10 na rywalizację. Kiedy zaczęli mi płacić, zwiększyły się wymagania wobec mnie. Musiałem mocniej angażować się w testowanie i rozwój bolidu. Dodatkowo czekało mnie więcej spotkań sponsorskich.

A jak to było z debiutem w F1?

Zanim wystąpiłem po raz pierwszy, miałem okazję zaliczyć testy na Silverstone. Było całkiem dobrze, więc z optymizmem patrzyłem w kierunku GP Belgii. Na Spa też wszystko szło dobrze. Poradziłem sobie nieźle w kwalifikacjach, ale w wyścigu zawiodło zawieszenie. Muszę podkreślić, że jechałem w środku stawki, gdy bolid nawalił. To sprawia, że debiut wspominam pozytywnie.

Wychodzi na to, że cztery sezony w Arrows były niezłą przygodą.

Każda chwila spędzona w bolidzie jest wyjątkowa. Nie ma znaczenia, czy są to testy, kwalifikacje czy wyścig. Najbardziej jednak utkwiło mi w pamięci Grand Prix Monako 1985. Dysponowaliśmy wówczas silnikiem liczącym 1002 konie mechaniczne, a samochód ważył 540 kilogramów. Jazda po tak wąskim torze z olbrzymią mocą była niesamowita. Te czasy już minęły bezpowrotnie.

Każdy kierowca F1, z którym rozmawiałem, zwraca uwagę na Monako. Twierdzą, że to tor, na którym dobry bolid nie daje takiej przewagi, jak ma to miejsce na innych nitkach.

Tak, samochód znaczy o wiele mniej, ale nadal i tak ma znaczenie. Bolid, który pozwala na triumf w Monako, poradzi sobie podobnie na każdym innym torze. Różnica tkwi w podejściu kierowcy. Jego umiejętności mają tu olbrzymie znaczenie. Jeżeli powinie mu się tu noga, to traci sporo w klasyfikacji generalnej.

Ciekawi mnie historia z końcówki sezonu 1987. Ponoć pana partner z zespołu, Teo Fabi, sfrustrowany brakiem miejsca na następny rok blokował pana podczas GP Australii, a po wyścigu miał powiedzieć: „Przyjdź do mnie, jak zdobędziesz pole position”.

Powiedziałbym, że Fabi był bardzo nieśmiałą i zdenerwowaną osobą. Każdy wyścig kończyłem przed nim. Kiedy przychodziłem do Bennettona, to był w nim gwiazdą. Nagle pojawił się jakiś „nowy” i raz za razem okazywał się lepszy. To wszystko składało się na jego frustrację w Australii, ale ja już dawno o tym zapomniałem. Nie jest to nic specjalnego w karierze.

Ścigaliście się znów razem w podczas wyścigu Le Mans w 1993 roku. Nie było wrogości?

A skądże! To są historie, które szybko odkłada się na bok. Możesz być na kogoś wściekły po wyścigu, ale natychmiast zapominasz o tym. Ścigałem się z Teo w Formule 2, 1 i Le Mans. Był bardzo dobrym kierowcą, ale przy tym miał trudny charakter.

Miał pan w karierze poczucie, że kolega z drużyny jest największym wrogiem?

Może nie wrogiem a konkurentem, ale tak – odnosiłem takie wrażenie. Dzieje się tak dlatego, że masz tylko jedną osobę, do której możesz się idealnie porównać. Ty i twój kolega dysponujecie praktycznie takim samym bolidem. Jeśli jesteś od niego szybszy, oznacza to, że wykonujesz dobrą robotę. Tak samo działa to w drugą stronę. Ważne, by najpierw porównywać się z zespołowym partnerem, dopiero później z resztą świata.

Ale Formuła 1 widziała przypadki wojen wewnątrz zespołów. Webber – Vettel czy Alonso – Hamilton to jedne z nich.

Gdy obaj macie szansę na zwycięstwo w wyścigu, to nie dopuszczasz do tego, żeby twój kolega wygrał. To normalne. Bycie w zespole wymaga angażowania się w rozwój auta, na przykład podczas testów. Wtedy dzielisz się informacjami nie tylko z mechanikami, ale także z drugim kierowcą. To wpływa na progres całego teamu. Niestety, jak wszędzie zdarzają się wyjątki. Ktoś jest inny od reszty, samolubny lub niezbyt otwarty na ludzi. Bardzo dobry jest tutaj podany przez ciebie przykład Alonso i Hamiltona. Zakontraktowanie ich do jednego zespołu było z góry skazane na porażkę. Wszystko przez ich charaktery. Nie byłem typem człowieka szukającego awantur, dlatego miałem spokój od takich wewnętrznych batalii.

Wróćmy do pana kariery. 1988 rok i czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. Teoretycznie najlepszy sezon. Prawda czy fałsz?

Prawda, choć wierzyłem, że najlepszy nadejdzie, gdy trafiłem do Williamsa. Ich bolid dawał mi szansę na odnoszenie zwycięstw. We wspominanym sezonie, jeżdżąc dla Benettona aż sześciokrotnie byłem trzeci. Za każdym razem przede mną kończyli obaj kierowcy McLarena. Chciałem czegoś więcej, by móc rywalizować jak równy z równym. Dlatego zdecydowałem się zmienić zespół. Okazało się, że Williams w tym czasie nie dysponował dobrym autem. Mój pech, ale koniec końców udało mi wygrać trzy Grand Prix.

Co stało za problemami zespołu Franka Williamsa?

Przede wszystkim w 1989 roku korzystaliśmy z podwozia, które służyło zespołowi w poprzednim sezonie. Do tego wsadzono silnik Renault, który nie był idealny. Bolid czasami sprawiał wrażenie dobrze zbalansowanego, ale ogólnie był niewydajny. Z kolei jego następca (Williams FW13 – przyp. M.W.) to aerodynamiczna klapa. Dało się to odczuć na szybkich i wyboistych torach.

Wspomniał pan o trzech zwycięstwach w barwach Williamsa. Czy pierwsze z nich odniesione w Kanadzie było najlepszym momentem w karierze?

Najlepszym momentem na zawsze pozostanie pierwszy wyścig w F1. Debiut, na dodatek przed własną publicznością. Jeżeli miałbym stworzyć ranking wspomnień, Grand Prix Belgii umieściłbym na szczycie. Wszystkie pozostałe wydarzenia znajdują się na jednym poziomie o wiele niżej. Czasami jako kierowca masz poczucie, że pojechałeś naprawdę świetny wyścig. Dałeś z siebie wszystko, ale bolid nie współpracował i ukończyłeś zawody poza czołówką. To wbrew pozorom miłe uczucie, bo możesz być dumny z tego, co potrafisz zdziałać pomimo wszelkich przeciwności. Kanada zawsze pozostanie w mojej pamięci – w końcu to pierwszy triumf. Znacznie trudniejsze było zwycięstwo w Adelaidzie. Tam bardzo dały o sobie znać warunki pogodowe. Z kolei Węgry wiążą się z niesamowitą taktyką. Dramatycznie broniłem pozycji do samego końca. Gdyby wyścig potrwał o jedno czy dwa okrążenia dłużej, to zostałbym wyprzedzony.

O Grand Prix w Adelaidzie przeczytałem pewną anegdotę. Był pan jedną z osób, która zwracała uwagę, że warunki atmosferyczne są zbyt niebezpieczne by wyścig mógł się odbyć.

Tak, to prawda.

I paradoksalnie z tej ekstremalnej sytuacji to pan wyszedł zwycięsko.

Warunki były niebezpieczne do jazdy, trudno było prowadzić bolid. To była jednak próba, którą postanowiłem podjąć. Kochałem wyzwania, a deszcz wbrew pozorom okazał się moim sprzymierzeńcem. Byłem niesamowicie nakręcony na zwycięstwo. Wiedziałem, że nie dysponuję najlepszym autem, ale byłem przekonany, że rywale z silniejszych ekip będą popełniać błędy lub nie odważą się jechać po linii ryzyka. Skutecznie wykorzystałem szansę od losu.

Jak pan sobie radził z poczuciem, że samochód, który miał pozwolić na odnoszenie licznych zwycięstw, nie dawał zbyt wiele?

Ha! Musisz to jakoś przełknąć! Triumf nigdy nie był prostą sztuką. Dziś, jeśli nie jeździsz Mercedesem, to o wygraną jest piekielnie trudno. Reszta stawki cały czas cierpi. Za moich czasów rolę dominatorów pełnił McLaren. Wygranie z nimi było określane jako cud. Najważniejsze, by nie frustrować się tym, że nie możesz być pierwszy. Takie jest życie, nie zawsze się wygrywa.

Senna i Prost jeździli w innej lidze?

Przypomniała mi się historia, nie pamiętam dokładnie, z którego roku (1988 – przyp. M.W). McLaren zwyciężył praktycznie we wszystkich Grand Prix. Po zakończeniu sezonu stworzyli wielką reklamę z napisem „Wygraliśmy 15 z 16 wyścigów”, pod tym dopisując: „Nikt nie jest doskonały”. Wiadomo, było to trochę aroganckie, ale niestety w pełni pokazało dominację nad rywalami, a teraz odpowiedziało na twoje pytanie.

Wygrywając w Kanadzie został pan pierwszym nowym zwycięzcą Grand Prix od prawie trzech lat. Przez ten okres triumfy odnosili tylko Senna, Prost, Mansell, Piquet i Berger.

Zaskakujące, prawda? W tamtym czasach, podobnie jak dziś, zwycięstwo kogoś spoza ścisłej czołówki było odbierane jako sensacja. Często jedyną nadzieję na odniesienie świetnego rezultatu stanowiły warunki pogodowe. Jazda w deszczu to nic pewnego.

Ścigał się pan w F1 i przez 10 lat był świadkiem wielu zmian w bolidach. Przykładowo – w pierwszych pańskich sezonach kierowcy cały czas używali dźwigni manualnej skrzyni biegów. Dopiero w 1989 zastąpioną ją manetkami przy kierownicy.

Szczerze? Nauka i oswojenie się ze zmianą biegów tuż za kierownicą kosztowała mnie może z pięć minut. Nie więcej. To było jeszcze lepsze rozwiązanie, a do dobrego człowiek szybko się przyzwyczaja. Znacznie trudniejszym wyzwaniem jest przestawienie się z manetek na gałkę, szczególnie dla tych wychowanych na pojazdach z automatyczną skrzynią. Ze wszystkich nowinek, jakie przychodzą mi do głowy, najdziwniejszą i zarazem najtrudniejszą było chyba aktywne zawieszenie. Bolid zachowywał się dziko. Ściganie się nim było jak nauka jazdy nowym samochodem. Przy wyższych prędkościach nie wiedziałem, co prowadzę. Przy takim czymś, zmiana dźwigni na manetki jest pestką.

Odnalazłby się pan w dzisiejszej Formule?

Nie wiem. Po prostu nie wiem, co powiedzieć. Zmiany zaszły za daleko i już nie do końca pojmuję te wszystkie obecne nowinki. Bardzo cieszę się z moich osiągnięć uzyskanych w latach 80. i 90. Uważam, że ludzie dzisiaj nie zdają sobie sprawy, jak trudna i wymagająca była wtedy Formuła 1. Za rywali miałeś Sennę, Prosta, Piqueta czy Mansella – kierowców, którzy na stałe zapisali się w historii dyscypliny. Walka z nimi nigdy nie była łatwa. Czy to jednak znaczy, że tamta Formuła była lepsza od dzisiejszej? Pozostawię to bez odpowiedzi. Ostatnim bolidem, jaki miałem szansę poprowadzić był samochód Ferrari z sezonu 2010. Jeździło mi się całkiem przyjemnie i normalnie. Nie miał masy elektronicznych bajerów, które są w dzisiejszej F1. Względem 1993 roku większą trudnością w jeździe były moje umiejętności niż specyfikacja bolidu.

Mam znajomych, którzy o wiele bardziej preferują Formułę 1 za czasów pana czy Senny niż tę obecną. Mówią, że była wtedy romantyczna. Zgodzi się pan?

Nieskromnie się zgodzę. Jest jedna różnica, z której mało kto zdaje sobie sprawę. Mieliśmy wolność przemieszczania się, wypowiedzi, spotykania się z rywalami i członkami obcych zespołów. Nie zrozum mnie źle, dziś teoretycznie też masz taką możliwość, ale obostrzenia sponsorów czy teamów skutecznie odstraszają kierowców, na przykład od stawiania odważnych tez. Kiedyś istniały o wiele większe zażyłości pomiędzy ludźmi w padoku. Dziś każdy jest trybikiem w maszynie. Jako kierowca zdobywasz punkty i pieniądze dla zespołu, albo cię nie ma. W obecnej Formule jest o wiele mniej człowieczeństwa.

Skoro mowa o przyjacielskich relacjach. W jednej z rozmów wskazał pan Sennę jako najlepszego i najtrudniejszego przeciwnika. Jak wspomina go pan z zachowań poza torem?

Był świetnym i inteligentnym facetem. Wszystko go fascynowało. Na torze był nad wszystkimi. W czasie jego kariery nie jeździł nikt z podobnymi umiejętnościami. Poza padokiem, również miał w sobie coś specjalnego i nie mówię tego z powodu jakieś narzuconej grzeczności. Znaliśmy się bardzo dobrze, byliśmy w naprawdę bliskiej relacji. Ayrton miał zostać ojcem chrzestnym drugiego syna. Bardzo mocno przeżyłem jego śmierć. Ogromną tragedią jest stracić wielkiego człowieka w tak głupim wypadku.

Co stało za odejściem z Williamsa? Biorąc pod uwagę bolid, jakim wówczas dysponował brytyjski zespół nie można powiedzieć, że pan zawodził.

Formuła 1 była, jest i będzie biznesem. Jeśli zespół może zarobić więcej na przyjściu nowego zawodnika, z łatwością pozbędzie się tego biedniejszego. Nawiązując do pytania – tak, to ja byłem tym drugim.

A fakt, że nie należał pan do medialnych osób mógł mieć wpływ?

Przede wszystkim byłem kierowcą z Belgii – kraju, który nie przyciągał wielkich sponsorów do zespołu. Zestawmy sobie mnie z Mansellem, pomijając styl jazdy. Pochodził z Wielkiej Brytanii, a tam team miał siedzibę. Będąc Anglikiem reprezentował nie tylko swój kraj, ale również i państwa typu USA albo Kanada, gdzie mówi się w jego języku. To ogromna grupa ludzi, nieporównywalnie większa do tej, której przedstawicielem byłem ja. Dzięki firmie Labatt’s Nigel trafił do Williamsa. Był to jeden z warunków wejścia tego przedsiębiorstwa do zespołu.

Historia F1 pamięta przede wszystkim dwóch belgijskich kierowców – pana i Jackiego Ickxa. Od czasów zakończenia pańskiej kariery startowali między innymi Jerome D’Ambrosio czy Stoffel Vandoorne. Czemu dzisiaj nie mamy żadnego Belga na torach F1?

Podam ci inny przykład – Holandię. Ile lat minęło zanim Max Verstappen wygrał pierwszy wyścig? Powiedz mi. (śmiech)

Nie będę zgadywał, nie wiem.

Ja też nie, ale albo to było dawno, dawno temu, albo w ogóle nie miało to nigdy miejsca (Max Verstappen jest jedynym zwycięzcą Grand Prix F1 dla Holandii – przyp. M.W). Ta historia to odpowiedź na twoje pytanie. To nie kwestia narodowości, że nie mamy kierowcy w F1, tylko pojedynczych zawodników i ich umiejętności. Holendrzy na świetnego kierowcę czekali latami. Pamiętam sytuację zanim trafiłem do Formuły 1. W stawce było chyba z ośmiu Francuzów. Dziś mamy już tylko trzech, przy czym nie zdziwi mnie, jeśli w najbliższych latach ta liczba się zmniejszy.

Co pan może powiedzieć o Vandoornie? Po dwóch sezonach spędzonych w F1 teraz pozostaje mu ściganie się w Formule E.

To naprawdę świetny kierowca. Niestety, nie potrafił pokonać Fernando Alonso, a to było warunkiem utrzymania fotelu w zespole. Hiszpan praktycznie zawsze był od niego lepszy. Nie można tak jeździć i prędko oczekiwać następnych szans. Kiedy trafiłem do Formuły 1, to zawsze pokonywałem kolegów z zespołu. Właśnie dlatego zadomowiłem się w niej na długo.

A jak to było z pańskim odejściem z F1? W Jordanie pojawiły się problemy z bolidem, bo był pan za wysoki.

Ten sport przestał sprawiać mi przyjemność. Co rusz towarzyszyły mi jakieś złe warunki i bolidy. Gdy prowadzisz słaby bolid i w dodatku nie mieścisz się do niego, wtedy jazda jest nie tyle denerwująca, co niebezpieczna. Wolałem rzucić to wszystko co związane z Formułą 1 i przenieść się do innej serii.

W sezonie 1993, o którym mowa, notorycznie przyjeżdżał pan do mety za młodym Rubensem Barrichello – kolegą z zespołu.

Nie przegrywałem z Barrichello, ale z bolidem. Nie byłem w stanie fizycznie nim jeździć. Nie byłem w stanie obracać w pełni komfortowo kierownicy, więc jak mogłem walczyć z innymi? To nie ja prowadziłem bolid, to bolid prowadził mnie. Nienawidziłem każdego wyjazdu z pit stopu. Moje nogi ścierały się z kierownicą, przez co jazda była bólem. (Boutsen zaciska pięści i wskazuje na "kostki") Z kolei w Monako, od częstego skręcania, moje ręce wyglądały jakby ktoś je potraktował tarką. Skóra była makabrycznie zdarta. Żeby jeździć normalnie, musisz mieć jakieś minimum komfortu, a ja tego nie zaznałem.

Zmiana bolidu na samochody klasy GT wyszła na dobre?

Tak, to bardzo miły moment mojego życia. Miałem już doświadczenie, bo jeździłem podobnymi autami przed debiutem w F1. Udało mi się wygrać na torach takich jak Monza oraz Daytona. Później, gdy znalazłem się w GT1, nie miałem problemu z aklimatyzacją. To było fajne, czyste ściganie, bez zbędnych farmazonów z z Formuły 1.

Na pańską karierę w GT1 składały się przede wszystkim starty w 24-godzinnych wyścigach w Le Mans. Niestety, pierwszy i ostatni start skończył się tragicznie.

W 1981 roku po moim uderzeniu w barierki zginął człowiek z obsługi wyścigu. Osiemnaście lat później przed drugim nieszczęsnym startem wiedziałem, że będzie to mój ostatni lub jeden z ostatnich startów w karierze. Powiedziałem żonie i córce: „Jeśli wygram w Le Mans, to definitywnie kończę z jazdą. Jeśli nie, to dokończę sezon z Porsche w Stanach i wtedy odejdę”. (chwila przerwy) Niestety, plany zmienił wypadek. Moje życie wisiało na włosku. Cztery lata zajął mi powrót do tak zwanej normalności. Miałem sparaliżowane nogi. Całymi dniami żyłem na tabletkach przeciwbólowych. Dwukrotnie przez ponad osiem godzin operowano mi plecy. Nie mam słów, by dokładnie przekazać ci, jak trudny był to okres w moim życiu. Musiałem nauczyć się chodzić na nowo. Jestem niesamowicie szczęśliwy za to, że przeżyłem tę tragedię i znów mogę cieszyć się życiem. Czuję się dziś w pełni sił.

Dałby pan sobie radę bez żony Danieli?

Myślę, że nie. To ona całymi dniami i nocami dbała o to, bym zaczął normalnie funkcjonować. Pomagała mi stawiać pierwsze kroki, a w razie kłopotów, asekurowała lub podnosiła mnie, bym ćwiczył dalej.

W rozmowie z kanałem „Monaco Wisdom” został pan poproszony o wskazanie momentów, które zmieniły pańskie życie. Wskazał pan tylko dwa, a jednym z nich było poznanie przyszłej żony.

Bez chwili wahania mógłbym tobie powiedzieć to samo. Życie daje ci wiele możliwości. W twojej gestii pozostaje skorzystać z nich. Jeśli ci się nie uda, tracisz je i musisz liczyć, że w przyszłości przyjdą następne. A to tak często się nie zdarza. Od chwili poznania Danieli jestem szczęśliwym człowiekiem mającym świetną rodzinę. Czego chcieć więcej? Jeszcze jedna kwestia. W życiu, tak jak i w wyścigach, musisz uczyć się sam. Jeśli ktoś cały czas mówi ci co masz robić, to znaczy, że coś należy w sobie zmienić. Nikt mi nic nie nakazywał. Sam niejednokrotnie popełniałem błędy, ale bez nich byłbym biedniejszym człowiekiem. Nie będę nikomu doradzał, że ma zrobić coś tak, albo tak. Człowiek najlepiej uczy się na swoich błędach, nie cudzych.