Wygrywał z Schumacherem, przegrywał z zakulisową polityką. „Kubica? Trzeba powiedzieć, że wypadek zabrał mu mistrzostwo świata F1”

F1 Grand Prix of Monaco - Previews
fot. Xavier Bonilla/NurPhoto via Getty Images

Gdy debiutował w Formule 1 dzielił jedno miejsce z innym zawodnikiem. Przez lata borykał się z wojenkami za kulisami, z którymi ostatecznie sobie nie poradził. Vitantonio Liuzzi, były kierowca Toro Rosso czy Force India w długiej rozmowie z newonce.sport zabiera za kulisy zakręconej kariery. Dlaczego nie zdobył tytułu mistrza świata? Czemu bycie Włochem w F1 jest trudne i czy ubiegłoroczny bolid Wiliamsa był gorszy od samochodu HRT z 2011 roku?

Rozmawiał Michał Winiarczyk

Mamy w Polsce sentencję, że na mądrej głowie włos się nie trzyma. Patrząc jak się zmieniłeś względem pierwszych lat w F1, zgodzisz się z nią?

Vitantonio Liuzzi: Powinienem, bo zaczęły mi wypadać, gdy miałem 23 lata (śmiech). Mówiąc szczerze, raczej zawsze uchodziłem za inteligentną osobę. Miałem głowę do spraw technicznych. Mocno wspierałem zespół i inżynierów przy rozwoju aut. Problem był taki, że nie potrafiłem być politykiem. Nie umiałem grać w gierki zakulisowe, które mają miejsce poza torem. To sprawiło, że moja kariera nie przebiegła tak, jak mogła.

To inteligencja sprawiła, że twoja kariera przed F1 pędziła szybko?

Przeniosłem się do bolidów dosyć późno. Chciałem być pewien, że zanim odejdę od gokartów, zdobędę w nich mistrzostwo świata. Gdy to się udało, wszystko potoczyło się szybko. W trzy lata przeszedłem drogę od gokartów do Formuły 1. Mój pierwszy test w niej nastąpił już po dziewięciu miesiącach startów w niższych seriach. Znalazłem się w dobrej sytuacji, miałem świetne karty, ale nie potrafiłem ich wykorzystać.

Co byś dzisiaj przekazał tamtemu Tonio?

Nie chcę, żeby to było odbierane jako żal, że nie poprowadziłem mojej kariery tak, jak powinienem. Gdybym był bardziej „polityczny”, to być może miałbym na koncie tytuł mistrza świata F1. Jeździłem w jednym zespole m.in. z Sebastianem Vettelem i Danielem Ricciardo. Pod kątem szybkości, czy czystego ścigania się, nigdy nie czułem się od nich gorszy, wręcz przeciwnie. Na pewno powiedziałbym mu, żeby dobrze dbał o swój interes. By osiągnąć sukces w tym sporcie, musisz być dobrym zawodnikiem i „zawodnikiem”. Wiesz, o co mi chodzi.

Thierry Boutsen powiedział mi: „Formuła 1 do wyjazdu na tor jest biznesem. Na nim staje się sportem”. Zgodzisz się?

Nic dodać, nic ująć. W moich czasach zrobiło się jeszcze gorzej. Wszystko za sprawą ekonomii i kryzysu mającego miejsce pod koniec ubiegłej dekady. Wielkie firmy wycofywały się ze sponsoringu. Zespoły rozpaczliwie poszukiwały pieniędzy. Z tego powodu do gry coraz częściej zaczęli wchodzić zawodnicy dysponujący dużym zapleczem, kosztem nawet doświadczonych kierowców. Traciłem miejsce, nie przez wynik sportowy, ale przez to, że ktoś je wykupił – jak w sklepie, normalny towar.

Uważasz za dobre to, że do F1 wchodzi coraz więcej bardzo młodych kierowców? Verstappen, Norris czy Leclerc nie mieli takiego doświadczenia w gokartach jak ty.

To pewno rodzaju moda. Kierowcy są wyłapywani w młodym wieku. Mając 15-16 lat już muszą pukać do drzwi, bo za kilka lat będą uznawani za nierokujących. Tacy kierowcy jak Verstappen zaczynali w bardzo młodym wieku, o wiele niższym niż większość zawodników ostatnich dekad. W pewnym sensie to nawet dobra rzecz, bo szybko możesz odkryć i wychować potencjalny materiał na mistrza świata, jakim jest Max. To nie zawsze wychodzi jednak na dobre. Pierwsze dwa, trzy lata w Formule 1 to bałagan. Uczysz się wiele, ale kosztem między innymi wypadków. W moich czasach większość błędów, które dziś popełniają młodzi kierowcy było nieakceptowalnych. Byliśmy o wiele surowiej traktowani i więcej od nas wymagano.

Co lepiej wspominasz: pokonanie Schumachera w mistrzostwach świata kartingowców czy batalię z nim podczas debiutu w F1?

Na Imoli panował jeden wielki szał. Domowe Grand Prix, ja w Red Bullu, on we włoskim Ferrari. Pierwszy start, pierwsze okrążenie i już ma miejsce niesamowita rywalizacja pomiędzy debiutantem a wielkim mistrzem. Cały czas mam ten wyścig przed oczami. Z kolei zdobycie mistrzostwa świata kartingowców w 2001 roku było niesamowitym sportowym doświadczeniem. Schumacher mnie poznał i myślę, że już wtedy zrodziła się między nami fajna więź wzajemnego szacunku. Gokarty to najbardziej naturalny i rzeczywisty z motorsportów. Tutaj większość wyniku jest zależna od kierowcy, nie tak jak w Formule 1, gdzie bez dobrej maszyny nie masz szans na świetny rezultat. Nawet jeśli przedtem Michael nic o mnie nie wiedział, to po tych zawodach zyskałem w jego oczach uznanie.

Po następnych latach mając za sobą testy Williamsie i dominację w Formule 3000 czułeś, że należy ci się już miejsce w królowej motorsportu?

Podczas testów w Williamsie wiedziałem, że raczej nie mam szans na angaż. Byłem młody, niedoświadczony, a zakontraktowani wtedy byli Ralf Schumacher i Juan Pablo Montoya. Gdzieś tam przewijały się głosy o roli trzeciego kierowcy, co wtedy byłoby dla mnie świetną opcją, ale nic z tego nie wyszło. Znacznie bardziej rozczarowany byłem po drugich testach, tym razem w Sauberze. Tutaj nic do gadania nie miałem ani ja, ani zespół. Bernie Ecclestone chciał mieć w padoku dodatkowego byłego mistrza świata, bo w tamtym okresie poza Schumacherem nie było nikogo z tytułem. Dzień przed rozpoczęciem testów Sauber został zmuszony ogłosić zakontraktowanie Jacquesa Villenueve’a. Byłem zdołowany, ale i tak dałem sobie dobrze radę prowadząc ich bolid. Miałem w tym samym czasie ofertę trzeciego kierowcy w innym zespole, ale przez tę narzuconą decyzję Ecclestone’a ona przepadła.

Czy mając dzisiejszą głowę zgodziłbyś się raz jeszcze podpisać umowę z Red Bullem, wiedząc, że będziesz dzielił jedno miejsce z innym kierowcą? To niecodzienna sytuacja, którą trudno pojąć.

To zależy. Jeśli nie byłbym członkiem programu juniorskiego Red Bulla, pewnie zastanowiłbym się dwa razy. Wiedziałem jednak, jakim zaufaniem cieszę się w tym zespole i ile już dla mnie dobrego zrobili. Do dziś jestem wdzięczny, bo to dzięki nim spełniłem swoje marzenie. Wobec tego od razu przyjąłem propozycję. Team zadeklarował, że będzie robił wszystko tak, by nikt nie był pokrzywdzony. Niestety, na tej decyzji nikt nie wyszedł korzystnie – ani Red Bull, ani ja, ani Christian Klien. Po tym, jak znów przyszła kolej Christiana, zespół doszedł do wniosku, że nie ma sensu tego kontynuować. Powrócili, do rywalizacji stałą „dwójką”, gdzie obok Davida Coultharda miał jeździć Klien. Zadeklarowali, że nie zostawią mnie na lodzie. Kazali mi zaczekać na następny sezon.

Dieter Mateschitz robił fenomenalną robotę. Zaczął inwestować w młodych zawodników takich jak ja, Klien czy Vettel. Dzielenie miejsca przez dwóch kierowców nie miało racji bytu. Potrzebujesz zgrania, przyzwyczajenia, rytmu, a ścigając się na zasadzie „ja cztery wyścigi, ty cztery wyścigi” go po prostu nie masz.

Jak wyglądały twoje relacje z głowami zespołu Red Bull?

Mam bardzo dobre wspomnienia z osobami zarządzającymi zespołem. Właściciel, pan Mateschitz, to świetny człowiek. Wbrew powszechnej opinii lubiłem dr Helmuta Marko. To na pewno dziwna osoba, ale niesamowicie szczera. Nie owija niczego w bawełnę. Czarne to czarne, białe to białe – nie ma żadnych odcieni. Jeżeli przyzwyczaisz się do jego manier i będziesz wobec niego uczciwy, odpłaci się tym samym. Największym rozczarowaniem był Gerhard Berger. To przez niego pozbyto się mnie z Toro Rosso. W ostatnim sezonie robił wokół mnie zamęt, czarny PR. Wypuszczał kłamstwa, że jestem coraz słabszy, nie tak szybki jak kiedyś. Chciał bawić się ze mną w gierki na swoich zasadach, by mnie zniszczyć. Niestety to, był jedną z osób „ciągnącą za sznurki” w zespole, i siłą rzeczy to ze mną się pożegnano.

Jesteś kolejną osobą ze świata F1, która potwierdza tezę, że nie jest to czysty sport.

Bo niestety tak jest. Za moich czasów coraz mocniej rozrósł się trend pay-drivingu. Zaczęto przyjmować coraz mniej doświadczonych zawodników, patrząc tylko na budżet. Wielu utalentowanym osobom trudno było pogodzić się z tym, że nie ma dla nich miejsca w zespole, nie z powodów sportowych, a z takich, że nie dostarczali pieniędzy. Straciłem miejsce w Forcie India na rzecz kierowcy, który przyniósł ze sobą umowę z Mercedesem. Dało to zespołowi wiele darmowego, technicznego wsparcia. By ścigać się w Formule 1 musisz zaakceptować warunki gry, które często nie mają nic wspólnego ze sprawiedliwością. Jesteś tylko malutkim pionkiem w olbrzymim świecie. Na twoje miejsce, czeka masa chętnych.

Czy dziś dobry bolid znaczy więcej niż za czasów twojej kariery?

Tak, ale to zawsze był najważniejszy element walki o mistrzostwo. Fernando Alonso zostając w Miniardi nie zdobyłby tytułu. Wsadzając Hamiltona do Caterhama czy Manora nie oglądałbyś wielokrotnego mistrza świata, tylko człowieka desperacko walczącego o dojechanie do mety. Możesz być najlepszym kierowcą w historii, ale bez najlepszego bolidu nic nie osiągniesz. Ostatnio przeczytałem wypowiedź Maxa Verstappena, w której mówił, że 90 procent obecnej stawki zdobyłoby tytuł jadąc Mercedesem. Przyznam się szczerze – mnie to nie dziwi.

Co najbardziej zachowałeś w pamięci z lat spędzonych w stajni „Czerwonego Byka”?

Profesjonalizm, jaki panował w Red Bullu i chemię w Toro Rosso. To było coś pięknego widzieć, jak malutki zespół stał się wielkim środowiskiem. Cieszy mnie to, jak mocną pozycję ma dziś AlphaTauri, Red Bull z kolei jest już potężnym kolosem. Pamiętam jak jeździłem do małej fabryki zlokalizowanej gdzieś w krzakach Milton Keynes. Teraz to przypomina dużą wioskę. Cieszę się, że mogłem dorzucić do tego mały kamyczek.

Przygotowując się do rozmowy natrafiłem na artykuł, w którym autor sugerował, że jedną z przyczyn, dlaczego na ciebie stawiano w Red Bullu był twój image. Uchodziłeś za wesołego, szalonego imprezowicza, co miało pasować w promocji produktu.

Nie wiem, czy to mi pomogło. Na pewno byłem dla nich odpowiednim charakterem. Napędzała mnie adrenalina, a Red Bull angażuje się we wszystko, co jej dostarcza. Angaż w tym zespole wiązał się z mnóstwem działań pozasportowych. Co rusz wysyłali mnie na eventy sponsorskie czy imprezy. Zgadzałem się bez wahania. Znajdowałem się w takim położeniu, w którym, cieszyłem się, że spełnia się moje marzenie o byciu w F1. Poza tym byli idealnym partnerem dla mnie, bo kochałem jak cały czas coś się działo.

Na początku każdy był zadowolony. Później postanowili zmienić mentalność, z zespołu promującego swój produkt w sporcie ekstremalnym na profesjonalny team, z naukowym środowiskiem, non stop myślący o nowych technologiach i ciągłym rozwoju. Okazało się, że idealnym człowiekiem, którego można było obwiniać o problemym, byłem ja – no bo uchodziłem za twarz starego Red Bulla. Bardzo mnie to bolało, bo przecież to oni sami chwile wcześniej kazali mi reprezentować markę podczas imprez. Niczego jednak nie żałuje, bo mogłem spełniać swoje marzenie. To Red Bull podał mi pomocną dłoń. Szkoda tylko, że współpraca zakończyła się w brzydki sposób.

Byłeś jeszcze niedoświadczony w kuluarach F1? Jak wyglądało twoje odejście?

Wszystko potoczyło się nie tak, jak powinno. Miałem długą dyskusję z Bergerem. To on przyszedł i powiedział, że nie chcą mnie już dłużej w zespole. Z perspektywy czasu wiem, że mogłem rozegrać tę sytuację lepiej. Miałem przecież dobre relacje z Marko i Mateschitzem. Chcieli, żebym został i zaczekał na rozwój wypadków. Oferowali mi rolę kierowcy testowego w Red Bullu. Kto wie, może miałbym później miejsce w mistrzowskich czasach? Byłem jednak wkurw… na te kłamstwa i chamskie zagrywki Gerharda. Chciałem, by ten człowiek zniknął mi z oczu. Niesamowicie zszargał mi nerwy.

Spodziewałeś się, że minie trochę czasu, zanim wrócisz do rywalizacji?

Myślę, że nie. Byłem narwany po tym, co przeżyłem z Bergerem. Od razu po odejściu zgłosiło się do mnie Force India, bym pomógł młodemu zespołowi w rozwoju. Bez długich negocjacji podpisałem kontrakt na cztery lata, przy czym dwa jako kierowca testowy i dwa jako wyścigowy. Koniec końców i tak z powodu nowego kierowcy nie został on do końca wypełniony.

Force India było fajnym zespołem. Na początku nie mieli dużo pieniędzy. Środowisko też nie było mocno zaznajomione z tematem, ale każdy miał wole doskonalenia. W krótkim czasie i małym kosztem zbudowaliśmy renomę solidnej ekipy. Mam wielki szacunek do każdej z osób pracującej przy tym projekcie. Nikt nie opieprzał się, bo wszyscy chcieli coraz lepszych wyników.

O świetnych relacjach panujących w tym zespole wiele mówiło się dwa lata temu, gdy na skraju bankructwa zespół wykupił Lawrence Stroll.

Od zawsze imponowali mi podejściem do świata. Nie narzekali na budżet, tylko starali się tworzyć maszynę, wykorzystując to, co mieli. Pracowało tam wielu utalentowanych techników i inżynierów. Wszystko było bardzo dobrze zorganizowane. Spędziłem wśród nich trzy i pół roku. Szkoda, że nie mogłem zostać dłużej…

W Force India większość czasu przejeździłeś z Adrianem Sutilem. On i Scott Speed, to partnerzy, z którymi najdłużej miałeś styczność podczas kariery.

To wspaniali faceci. Scott był jednym z najlepszych kumpli, jakich poznałem dzięki F1. Pomimo kilkunastu lat, odkąd nie jeździmy razem utrzymujemy ze sobą cały czas kontakt. On był kierowcą, który potrafił prezentować szalone tempo, pod warunkiem, że miał swój dzień. Nie był konsekwentny z dyspozycją, choć jak już trafił na odpowiedni moment, to widać było, że miał ten amerykański dryg do jazdy. Poza torem miał mentalność kowboja, żył pełnią życia z dnia na dzień.

Adrian był z kolei bardzo stały z formą. Też zdarzały mu się momenty zrywów formy, ale on przypominał niemiecką maszynę. Systematyczność, systematyczność i jeszcze raz systematyczność. Zupełnie inna głowa i mentalność do wyścigów niż u Scotta. Poza torem też o niebo spokojniejszy.

Zarówno w Toro Rosso, jak i w Force India udało ci się zająć najwyższą, szóstą pozycję w wyścigu. GP Chin 2007 czy GP Korei 2010 – które z tych zawodów bardziej tkwi ci w głowie?

Drugi z nich był fajny z tego względu, że odbywał się w deszczu, a ja zawsze dobrze się w nim czułem. Wyścig w Chinach jest jednak małym rozczarowaniem. Przez cały weekend spisywaliśmy się bardzo dobrze. Zająłem 11. pozycję w kwalifikacjach tuż przed Sebastianem, co wówczas było dla zespołu przyzwoitym wynikiem. W wyścigu nawaliła strategia. Musiałem zrobić trzy pit-stopy zamiast dwóch, podczas gdy Seb pojechał na jeden. Ostatecznie on skończył jako czwarty, ja jako szósty. Wiem, że moje tempo bez problemów dałoby podium. To są takie niuanse, na które przeciętny widz nie zwróci uwagi. Będzie widział, że zająłem tylko szóste miejsce.

Takim przykładem, w którym ludzie nie zwrócili uwagi na kontekst, tylko od razu wydali na ciebie wyrok, to chyba GP Monako 2007. Prezentowałeś dobre tempo, ale wyścig zakończyłeś już na drugim okrążeniu.

Tutaj właśnie widać było podział na osoby, które były bardzo dobrze chronione PR-owo i te, które takiej pomocy nie miały. Wydano na mnie wyrok, że popełniłem elementarny błąd i uderzyłem w barierki, a mało kto zwrócił uwagę, że wcześniej dotknął mnie Coulthard. W Formule 1 często ludzie widzą to, co chcą widzieć. Tu nie chodzi tylko o to, żeby jeździć szybko. Trzeba też równie lawirować w biznesowej części tej dyscypliny. Ja tego nie umiałem, co uważam dziś za moją największą wadę. Wiem, że byłbym w stanie jeździć w Formule 1 do dziś.

Potrafisz wskazać innego zawodnika, który tak samo jak ty nie potrafił odnaleźć się w kuluarach królowej motorsportu?

(Liuzzi bardzo długo zastanawia się) Szczerze, to nigdy o tym nie myślałem, bo zawsze patrzyłem na siebie. Musiałbym jeszcze długo pomyśleć, ale na pewno znalazłbym parę nazwisk. Jeszcze zwrócę uwagę na jedną rzecz. Bycie Włochem w Formule 1 nie jest łatwe. Cały czas znajdujesz się w cieniu Ferrari. To nie pomaga zawodnikom, bo nie mają takiej uwagi i wsparcia jak w innych krajach. Media, kibice – każdy patrzy na Ferrari. Cieszę się, że pomału idzie jednak ku normalności w tym aspekcie.

Nie mógłbym nie zapytać cię o Roberta Kubicę. To prawda, że w 2011 roku wskazał cię jako swojego zastępcę po wypadku?

Tak, mogę to potwierdzić.

Ty i on uchodzicie za zawodników, którzy nie mieli okazji, aby pokazać światu pełnię swoich umiejętności. Wielu ekspertów stawia was jako sztandarowe przykłady „co by było, gdyby…”.

Szczerze? Robert miał jeszcze większy potencjał ode mnie, co za tym idzie mógł osiągnąć potencjalnie więcej, niż spodziewano się po mnie. Zawsze był postrzegany jako czołowy kierowca w stawce. Miał też szczęście do zespołów w F1. Wiem jaką drogę przeszedł, zanim do niej trafił – zdecydowanie trudniejszą i mozolniejszą niż moja. Od razu w królowej motorsportu wyrobił sobie opinię piekielnie zdolnego zawodnika, którego nawet w lepszym bolidzie trudno pokonać. To wielka szkoda, co spotkało go w 2011 roku.

Trzeba powiedzieć, że wypadek zabrał mu mistrzostwo świata F1. Nie mam wątpliwości, że dziś byłby w gronie czempionów. Miał wszystkie cechy mistrza – umiejętności, mentalność, podejście. Na szczęście, jest też druga strona medalu. Przeżył koszmar i wrócił do rywalizacji. To niebywały pokaz woli walki i charakteru. Podoba mi się to, że cały czas cieszy się jazdą jak przed laty. Ścigał się w F1, a teraz w DTM-ie z takim samym zaangażowaniem. Tego się nie zapomina. Mogę powiedzieć, że to jeden z rywali, którego dziś po latach wciąż mogę nazywać przyjacielem.

Jak zareagowałeś na jego powrót w 2019 roku?

Nie będę ukrywał, mocno mnie to zaskoczyło. Jeśli chodzi o szybkość i głowę, to nie miałem wątpliwości – mógł pojawić się nawet wcześniej. Od zawsze miałem jednak wielki znak zapytania jeśli chodzi o jego kondycję fizyczną i temu podobne sprawy. On na pewno odczuwał w bolidzie skutki tego wypadku. Nie wiem na ile procent dawnych możliwości jeździł w ubiegłym roku. W F1 o pozycji decydują tysięczne części sekundy, a tak koszmarny wypadek raczej do dziś komplikuje mu jazdę bolidem. Dodatkowo, trafił na jeden z najsłabszych bolidów ostatnich lat.

Zastanawia mnie który bolid był gorszy: jego Williamsa z ubiegłego roku czy twój Hispanii Racing z 2011 roku?

(Liuzzi śmieje się) Ha! Mój HRT był gorszy, ale to dlatego, że mówimy o innych latach. Wtedy bolidy były o wiele wolniejsze. Teraz, mając opony nowej generacji i rozmaite nowinki aerodynamiczne, czasy okrążeń są nieporównywalnie lepsze. Jeśli chodzi o dyspozycję bolidu, to też chyba jego Williams góruje nad moim autem sprzed dziewięciu lat. Na koniec dnia, i tak obaj kończyliśmy wyścigi na końcu stawki. Mieliśmy poczucie, że prowadzimy słabe bolidy. Niemniej, ani ja, ani on nigdy nie powie, że zakładaliśmy ostatnie pozycje. Zawsze podchodziliśmy do wyścigu, z myślą o jego wygraniu.

Co czuje kierowca zespołu z końca stawki wiedząc, że raz za razem musi prowadzić niekonkurencyjną maszynę, kilka klas gorszą od reszty stawki? Jak sobie radziłeś z taką sytuacją psychicznie?

Już od początku mojej przygody w HRT wiedziałem, że celem jest przeżycie. Jedynym konkurentem na torze był kolega z zespołu. No i bolid. Niemniej były wyścigi, gdzie punkty nie wydawały się tylko marzeniem, jak np. GP Kanady (13 miejsce Liuzziego – przyp. M.W). Kochałem sytuację, w której przez cały wyścig jechałem ponad limit. To mnie mocno pompowało. Wyobraź sobie, co by było, gdyby udało nam się wtedy zdobyć punkt. Szok to najłagodniejsze określenie.

Angaż w HRT miał na celu to, abym trzymał się biznesu, nie schodził z radarów. Jak wspominałem, negocjowałem z Lotusem-Renault oraz paroma innymi teamami. Nic z tego nie wyszło, więc wybrałem to, co pozwalało zostać w systemie. Skończyło się podobnie jak w Force India. Rok później straciłem miejsce, z powodu wejścia innego kierowcy z pieniędzy. Tym razem byłem jednak bardziej przyzwyczajony i taka decyzja mnie nie dziwiła.

Spodziewałeś się, że HRT będzie twoim ostatnim przystankiem w F1?

(chwila przerwy) Zaczęła docierać myśl, że już chyba nigdy więcej nie dane mi będzie pojechać. Każdy zespół, z którym rozmawiałem, borykał się z problemami finansowymi. Oczekiwano, że jeśli do nich dołączę, to przyniosę pieniądze, a ja nic nie miałem. Wtedy nawet wielkie marki miały kłopoty z kasą. Renault zostało chwilę wcześniej zmuszone do zakontraktowania niedoświadczonego kierowcy, bo gwarantował wsparcie. Mogę z dumą powiedzieć, że na moje kontrakty w F1 pracowały tylko umiejętności i talent. Nigdy nie zapłaciłem nawet euro, by móc startować. Przyszło mi jednak startować w trudnych finansowo czasach dla królowej motorsportu.

Potrzebowałeś czasu na przyzwyczajenie się do aut GT i turystycznych?

Nic a nic. Kręciły mnie nowe wyzwania. Oczywiście, to nie była już F1, ale kocham prowadzić wszystko, co ma cztery koła i mocny silnik. Napędza mnie pasja i żądza ścigania się, dlatego po Formule ścigałem się w masie różnych serii. Rywalizowałem we wszystkim, w czym miałem możliwość, bo tkwi we mnie nieposkromione pragnienie walki i triumfu. Teraz też jest trudno znaleźć angaż w dobrym, fabrycznym zespole. Pomimo doświadczenia w F1, nie miałem nikogo za moimi plecami, więc w każdej serii zaczynam jako nowy.

Ciekawi mnie zawsze ludzka część kariery zawodników F1. Jak radziłeś sobie z uczuciem, że nie ma cię w domu przez większość roku?

Szczęście w nieszczęściu, moja rozłąka rozpoczęła się już w bardzo młodym wieku. Musiałem szybko przystosować się do samodzielnego życia. Tęsknota siłą rzeczy pomału opadała. Rozmawiałem z rodzicami codziennie przez telefon. Utrzymywałem też kontakt z przyjaciółmi. Nie powiem, mając 15, 16 lat to bolało. Z czasem potrafiłem szybko poznawać nowe osoby na całym świecie. Gdzie nie jechałem, tam miałem pewność, że są ze mną fajni ludzie.

Przyjście na świat córki chyba utrudniło tę sytuację?

O tak, definitywnie! Teraz staram się nie wyjeżdżać z domu na dłużej niż tydzień. Przez tyle lat sporo się nalatałem tu i tam. Teraz nie potrafię wyobrazić sobie siebie, będącego daleko od niej. Chce cieszyć się jej dorastaniem najmocniej jak to tylko możliwe. Każde nowe osiągnięcie Sole wywołuje dumę i uśmiech na mojej twarzy. Lubię spędzać czas wolny bawiąc się z nią. Wyścigi nadal pozostają moją pasją. Chcę nadal ścigać się i być częścią motorsportu. Muszę znaleźć kompromis, który pogodziłby starty z rolą ojca i męża.

Jak doświadczenie z wyścigów może przydać się w prowadzeniu interesów? Masz trzy beach bary na terenie Włoch.

Wszystko, co robisz z zapałem i chęcią może ci pomóc w życiu. Praca kierowcy F1 była przydatna pod tym względem, że podróżujesz po całym świecie, poznając nowe kultury i style życia. Wszędzie pojawiałem się z otwartymi oczami i uszami na nieznane. Przypomniałem sobie, co mi się podobało w danych miejscach i przekułem to na biznes. Wykorzystałem uwagi, by założyć beach bar i restauracje. To miks moich doświadczeń z całego świata. Wraz z żoną byliśmy w wielu zakątkach świata. Teraz efekt podróży mogą sprawdzić nasi klienci.

Da się mieć ten sam żar do pracy, jak przed laty w motorsporcie?

Jak za młodu wejdzie ci nawyk ciężkiej pracy, to zostanie on do końca życia. W każdym sporcie celem jest zwycięstwo, bycie najlepszym. Tak samo jest w biznesie. Chcesz być numerem jeden, rozwijać siebie i markę. Bardzo zależy mi na rozwijaniu aktywności „pozamotorsportowych”. Otworzyliśmy kolejną restaurację w Milanie. Rozwija się dobrze, choć koronawirus mocno dotyka branżę gastronomiczną. Każda aktywność robiona z pasją i zaangażowaniem da sukces. Wszystko, do czego dążysz może przynieść zamierzony dla ciebie efekt. Kluczowa jest kwestia, jak rozegrasz tę grę.

Podziel się lub zapisz