Michał Winiarczyk

Jaki wpływ na jego początki w F1 miała młodzieńcza fantazja? Czym zaimponował Enzo Ferrariemu? Jak prowadzi się sześciokołowy bolid? Dlaczego mistrzostwo świata było ulgą? Farmer, biznesmen i kierowca w jednym prosto z mostu opowiada o szczegółach życia pełnego przygód.

Michał Winiarczyk: Po ponad pięciu dekadach od opuszczenia ojczyzny, ile zostało w panu człowieka z RPA?

Jody Scheckter: Prawdopodobnie zbyt wiele. Gdy oglądam mecz rugby, nie mam żadnych wątpliwości komu kibicować. Nadal trzymam kciuki za RPA. Pozostaję prostym człowiekiem, który mówi, co myśli. Z kolei Brytyjczycy mają to do siebie, że często pieprzą dużo głupot. Poza tym lubią wszystko komplikować, owijać się wokół tematu, zamiast stawiać sprawy jasno. U mnie wszystko jest klarowne i szczere. Czasem ludzie to doceniają, czasem nie.

Wychowywał się pan w dobrych warunkach w RPA. W 1971 roku trafił do Anglii, gdzie małe mieszkanie dzielił pan z kilkoma osobami. Przeżył pan szok?

Nie wydaje mi się, żebym się jakoś tym mocno przejmował. Zapamiętałem śmieszną historię. Byłem przyzwyczajony, że co wieczór biorę kąpiel. Współlokatorzy szybko zareagowali: „nie możesz tak często się myć! To kosztuje zbyt dużo” (śmiech). Nie bałem się zmian. Byłem tragicznym uczniem w szkole. Bardziej kręciła mnie praca w garażu. Za rozwojem i pogonią za marzeniami mogłem polecieć wszędzie.

Od zawsze towarzyszyła mi duża pewność siebie. Niektórzy powiedzą, że byłem arogancki, ale ja uważam, że miałem po prostu olbrzymią żądzę zwycięstwa. Wszystko, co robiłem, miało dać mi zwycięstwo. Talent – popularne dziś słowo – to tylko część sukcesu. Niektórzy mają talent, inni nie. Do składowych sukcesu dochodzą jeszcze zaangażowanie i ciężka praca. Na to już masz wpływ. Zawsze wychodziłem z założenia, że odpowiedź na pytanie: „jak bardzo chcesz odnieść sukces” brzmi: „jak bardzo tego chcesz?”.

Pan miał talent czy po prostu bardzo chciał odnieść sukces? Chodzi mi zarówno o motorsport, jak i biznes.

Myślę, że miałem talent do ścigania się. Zawsze dysponowałem dobrą, naturalną kontrolą nad autem. Dołożyłem to tego ciężką pracę, która dała efekt w postaci mistrzostwa świata. Jeśli chodzi o biznes… to chyba też mogę powiedzieć, że czułem okazję i ją wykorzystałem. Inaczej sprawa wygląda z rolnictwem. Tutaj zaczęło się od zajawki. Zacząłem czytać książki z tym związane. Dziś w mojej bibliotece mam ponad pięćset książek o rolnictwie. Rozpocząłem poznawanie tej branży jeszcze w poprzednim wieku. Chciałem wiedzieć jak najwięcej o wszystkim – o ziemi, nasionach, pielęgnacji, nawozach itp. Nie ukrywam, że zawsze trudno przyswajało mi się wiedzę. To pokłosie słabej nauki w szkole. Miałem własną filozofię pojmowania wiedzy. Dlaczego mam się uczyć, by później ponieść porażkę, skoro mogę ponieść porażkę również bez nauki? (śmiech)

Gdy ogląda pan dziś Formułę 1, wraca myślami do czasów startów?

Kiedyś zdarzało mi się powspominać, że fajnie byłoby wrócić do Monako na jeden wyścig. Dziś już takich myśli nie mam. Zdaje sobie jednak sprawę, że każdy kierowca ma inne podejście. Rozumiem doskonale zawodników, którzy tęsknią za F1, choć ja mogę mówić tylko za siebie. Nie bije ode mnie duża tęsknota za dawnymi czasami.

Gdy trafił pan do F1, to towarzyszyła panu łatka niebezpiecznego kierowcy. Po spowodowaniu wypadku na Silverstone w 1973 roku, McLaren na moment odsunął pana, bo środowisko uważało, że Scheckter to jeżdżące zagrożenie. Ciekawi mnie, kiedy nastąpił moment zmiany opinii i „enfant terrible” stał się twardym, ale szanowanym rywalem, którego również interesowało bezpieczeństwo zawodników.

Gdy trafiasz do Formuły 1, myślisz, że od razu musisz pokazać, że jesteś szybki i możesz pokonać każdego. To chyba przejaw młodzieńczej fantazji, a może po prostu brak doświadczenia. Z czasem, gdy nabierasz ogłady, dochodzisz do prostego, a zarazem mądrego wniosku, że aby wygrać, przede wszystkim musisz ukończyć wyścig. Zdajesz sobie sprawę, że kluczem do sukcesu jest nie tyle szybka, ile mądra jazda. Z każdym sezonem stawałem się rozsądniejszym kierowcą. Nie byłem taki jak Lewis Hamilton. Zwróć uwagę na jego początki. Od początku kariery był szybkim zawodnikiem, który nie popełniał wielu błędów. Biła od niego mądrość jazdy. Ale mówimy o jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym kierowcy w historii dyscypliny.

Mark Blundell powiedział mi: „Każdy kierowca F1 jest egoistą z podobną dawką talentu. Tylko jeden procent dzieli mistrza świata od reszty stawki”. Zgodzi się pan?

Zawsze mówiłem, że w Formule 1 jest pewna grupa zawodników, która jest w stanie wygrywać pojedyncze wyścigi, ale nie potrafi zdobyć mistrzostwa. Triumfują ci z głową na karku i ze wspierającym ich zespołem. Samą szybką jazdą sukcesu nie odniesiesz. Ważny jest też bolid. Sporo mówi się o umiejętnościach kierowców, ale bez dobrej maszyny one zbyt wiele nie znaczą.

Kiedy zdał pan sobie sprawę ze swojego potencjału?

To interesujące pytanie, które zmusza mnie do sięgnięcia głęboko pamięcią i analizy wielu lat startów. Zacznijmy od Formuły 4. Byłem w niej konkurencyjny, ale przyznam szczerze, nie lubiłem tej serii ze względu na małe opony. Chciałem dostać się wyżej i zrobiłem to. W F3 czułem się lepiej, więc zyskałem uwagę McLarena, który wziął mnie do F2. W tamtych czasach w Formule 2 ścigali się również zawodnicy z Formuły 1. Mogłem zmierzyć się z nimi na miarę równych warunkach, bo dysproporcja pomiędzy bolidami w F2 była mniejsza niż w F1. Dawałem sobie radę z bardziej doświadczonymi kierowcami, więc poczułem się pewnie przed wejściem do elity. „Skoro wygrywam z nimi już teraz, widocznie coś potrafię” – myślałem sobie.

Tyrrell i sezon 1974 to pierwszy czas, gdy mógł pan w pełni przedstawić się Formule 1 z dobrej, sportowej strony? Wcześniej w McLarenie startował pan tylko w wybranych Grand Prix.

W McLarenie zawsze startowałem u boku doświadczonego kierowcy, takiego, który bił mnie na głowę jeśli chodzi o staż jazdy w F1. Gdy trafiłem do Tyrrella, to ja byłem tym doświadczonym. W pewnym sensie było to szkodliwe. Pod pewnymi względami byłem bardziej konkurencyjny w McLarenie. Ten zespół dysponował bardziej zaawansowaną technologią. Myślę, że pierwszymi latami w Formule 1 pokazałem dużą próbkę umiejętności. W Tyrrellu stałem się spokojniejszym człowiekiem, bo ciągle słyszałem Kena Tyrrella, który krzyczał nad głową.

W 1976 roku jeździł pan jednym z najdziwniej wyglądających bolidów w historii – sześciokołowcem Tyrrell P34. Inżynierowie zachwalali ten pomysł, mówiąc, że auto będzie szybsze. Pan jednak patrzył na to sceptycznie.

Przez pochyły przód bolid miał być szybszy, a dzięki dodatkowym kołom lepiej hamować. Na prostych jego zachowanie nie było poprawne. Sporo zależało od szerokości tylnej części i ustawienia skrzydła. Pierwsze testy miały miejsce we Francji. Tak ustawili bolid, by mogli wymądrzać się: „patrz, on jest szybszy niż zwykłe bolidy!”. Na prostej drodze P34 dobrze hamował. Problem pojawiał się, gdy musiałeś w tym samym momencie skręcać. Wtedy dodatkowe koła zaczynały bić, a ty musiałeś luzować hamulec.

Pod paroma względami może ten wóz był w czymś lepszy od konkurencji, ale praktyce cały ten pomysł mnie nie przekonywał. Bolid dostarczał mnóstwo adrenaliny, często się psuł. W Anglii powiedziałem: „nie dam rady dłużej jeździć tym bolidem. Boję się nim hamować”. W tamtym okresie, gdy wpadłeś w kłopoty, mogłeś nie dostać już od losu drugiej szansy.

Wygrał pan w nim GP Szwecji 1976. Może był słaby, ale chyba nie tragiczny?

Wiesz co? Masz rację. Teraz gdy patrzę na ten okres przez pryzmat rezultatów, to spisywaliśmy się lepiej niż powinniśmy. Szwecja to w ogóle dziwna sprawa, bo tam Tyrrell zawsze spisywał się świetnie, oba auta. Chyba nawet wygrałem tam dwukrotnie. Nie wiem, w czym tkwił sekret tak dobrej dyspozycji.

Hazardzista? Ja zawsze korzystam z nadarzających się okazji, ale czy to podpada pod jakiś hazard? Wolę określenie kalkulowane ryzyko. Mniejsze lub większe, ale ryzyko.

Pytam, bo ruch do nowego zespołu Waltera Wolfa w 1977 roku mógł nosić znamiona hazardu. Nikt nie wiedział, czego można się spodziewać.

Spędziłem w Tyrrellu trzy sezony i miałem już dosyć jazdy w tym zespole. Potrzebowałem czegoś nowego, bo nie czułem, że robią dla mnie tak wiele, jak ja dla nich. Pojawiła się oferta od Waltera Wolfa. Hazard? W sumie można to tak określić. Po latach muszę przyznać, że w tamtym sezonie powinienem zdobyć mistrzostwo. Wtedy w ogóle o czymś takim nie myślałem. Miałem zakodowane: „Jesteśmy małym teamem liczącym dwadzieścia osób. Czy damy radę konkurować z innymi?”. Do tego dochodziły problemy techniczne i moje kraksy. 

Jak się pan czuł wiedząc, że w pańskim zespole pracuje dwadzieścia osób, a w Ferrari dziesięć razy więcej?

Spójrzmy na to inaczej. Można się zastanowić, dlaczego Ferrari nie radziło sobie zdecydowanie lepiej, mając do dyspozycji dwustu pracowników? (śmiech). W tamtym czasie wszystko było mniej skomplikowane. Mechanicy często odpowiadali po prostu za złożenie poszczególnych komponentów w całość. Dziś sprawa jest ekstremalnie bardziej skomplikowana.

Przez lata Ferrari nieoficjalnie próbowało z panem negocjować. W 1978 roku przeszli do konkretów i podpisaliście kontrakt na następny sezon.

Mieszkałem wtedy w Monako. Dostałem telefon, żeby spotkać się z Enzo Ferrarim. Miałem udać się na wyznaczony zjazd z autostrady. Stamtąd zabrano mnie do Modeny. Pamiętam, że jechali szybko, a droga była kręta. Gdy dotarłem na miejsce, otworzono drzwi do biura i kazano wejść. Biuro Ferrariego było bardzo ciemne, lecz umeblowane jasnymi meblami. Przypominało wystrój niczym z lat dwudziestych. W pomieszczeniu oprócz nas przebywał tłumacz, doradcy i ochroniarze. Pierwsze pytanie, jakie dostałem od Ferrariego brzmiało: „Ile chcesz zarabiać?” Odpowiedziałem, że jestem zbyt młody, by skupiać się przede wszystkim na pieniądzach. Tym mu zaimponowałem.

Stefan Johansson opowiadał mi, że okoliczności pierwszej rozmowy z Ferrarim przypominały mu sceny z filmów Felliniego. „Cała sytuacja była istnym surrealizmem” – mówił.

Poza wymienioną historią nie zauważyłem dodatkowej, nadzwyczajnej aury. Zacznijmy od tego, że ja nigdy nie czułem tej magii Ferrari, o której zawsze się mówi. W moim mieście rodzinnym nie widziałem nigdy żadnego auta tej marki. Tata był dealerem Alfy Romeo, więc bardziej na nią zwracałem uwagę. Nie dorastałem z marzeniem o występach w Ferrari, ale zawsze podziwiałem historię pana Enzo, który założył firmę mając pięćdziesiąt lat i odniósł tak wielki sukces.

Choć nie chciałem na początku gadać o pieniądzach, to w końcu trzeba było ponegocjować. W sumie, to… za dużo nie negocjowałem. Zarabiałem po trzy tysiące funtów, a Luca di Montezemolo zaproponował mi sześćdziesiąt tysięcy. Nie miałem powodów do niezadowolenia.

Słysząc opowieści kierowców, trudno uwierzyć, że magia Ferrari na pana nie działała.

Nie, ale z czasem, gdy już jeździłem dla tego zespołu, zrozumiałem, dlaczego team ma taką opinię. Gdziekolwiek nie lecieliśmy, Ferrari zawsze przyciągało splendor. Było czymś, na co każdy widz zwracał uwagę. Gdy jeździsz dla Ferrari, jeździsz dla Włoch. Gdy jeździsz dla innego zespołu, jeździsz tylko dla tego zespołu. Może w tym tkwi ta aura.

Nigdy nie zwracałem na to uwagi. Z Gilesem Villeneuvem i najbliższą ekipą szybko ustaliliśmy zasady gry. Trzymamy się razem, walczymy między sobą tylko sportowo na torze, a poza nim mówimy jednym głosem. Mieliśmy wywalone na to co pisała o nas prasa. Raz tylko zostałem wezwany na dywanik. Na okrążenie przed końcem Grand Prix Wielkiej Brytanii straciłem miejsce. Włoskie media zaczęły pisać: „Scheckter mówi, że zespół..” bla, bla coś tam wymyślili, że niby krytykuję team. Wkrótce dostaliśmy wiadomość od „Staruszka”: „przyjdźcie do mojego gabinetu w poniedziałek rano”.

Pańskie słowa o współpracy z Villeneuvem trochę zadziwiają. Słysząc historie o rywalizacji na przykład Senny z Prostem czy Alonso, wychodziłem z założenia, że kolega z zespołu jest przede wszystkim podstawowym rywalem, którego należy pokonać.

To bardzo interesujące co mówisz. Co więcej, masz absolutną rację. Gdy pokona cię ktoś obcy, zawsze można tłumaczyć to lepszym wozem. Kolega z zespołu dysponuje tą samą bronią co ty. W teorii macie więc równe szanse. Miałem szczęście w karierze, że nie mogę dziś powiedzieć żadnego złego słowa na któregokolwiek z zespołowych partnerów. Nie potrafię przypomnieć sobie nawet jednej scysji czy gorącej atmosfery pomiędzy nami. Wychodziłem z założenia, że jeśli przegram z kumplem z zespołu, to jest to wyłącznie moja wina.

Gdy wraca pan myślami do mistrzowskiego sezonu 1979 – czym różnił się on od pozostałych? Poznał już pan wcześniej smak walki o tytuł.

Rozmawialiśmy wcześniej o presji. Na początku sezonu, zanim wygrałem pierwszy wyścig, Giles miał już na koncie dwa triumfy. To można było nazwać presją. Kontrakt zakładał, że jestem kierowcą numer jeden, a tymczasem prowadził kolega z zespołu. Musiałem mocniej wytężyć głowę i wznieść się na wyżyny umiejętności. W 1979 roku bagaż oczekiwań nade mną był ogromny, non stop. We wcześniejszych latach presja falowała. Przy okazji wyścigu była większa, ale po nim spadała. W Ferrari jesteś na świeczniku cały czas. Nawet odpoczywając w domu czułem, jak potężne oczekiwania spoczywają na mnie. W 1979 roku byłem konkurencyjny, rok później już nie. Podświadomie myślałem, co mogę jeszcze poprawić, ulepszyć w aucie. Villeneuve mnie wtedy pokonywał.

Co pan sobie pomyślał, gdy w końcu zdobył tytuł?

Pamiętam dokładnie te uczucie. Poczułem olbrzymią ulgę. Ulgę, a nie radość. Mistrzostwo było czymś, co prześladowało mnie przez ostatnie cztery lata. Gdy w końcu je zdobyłem, mogłem odetchnąć i odhaczyć wykonane zadanie.

Nie, po prostu stałem się człowiekiem, który zrobił to, co chciał zrobić od dawna, co mógł zrobić wcześniej, gdyby miał więcej szczęścia.

Jeszcze w trakcie trwania sezonu 1980 zapowiedział pan zakończenie kariery po ostatnim wyścigu.

W pewnym momencie przestałem dostrzegać magię Formuły 1. Widziałem wiele złych rzeczy. Kierowców umierających na torze, zespoły mające wywalone na bezpieczeństwo zawodników. To było wiele złych, smutnych czy tragicznych scen, które pozbawiły żaru do dalszych startów. Nie chcę zabrzmieć patetycznie, ale na początku kariery byłem gotów umrzeć za kolejne starty w F1. To było całym moim życiem, nie widziałem świata poza rywalizacją na torze. Po latach zrozumiałem, że to dość niebezpieczna praca, w której ryzyko śmierci jest wysokie. Kilka sezonów i mistrzostwo dało do myślenia, że już nie mam tej śmiertelnej żądzy walki. Formuła 1 nie znaczyła już tak wiele, jak dawniej.

Gdziekolwiek nie lecieliśmy, Ferrari zawsze przyciągało splendor. Było czymś, na co każdy widz zwracał uwagę. Gdy jeździsz dla Ferrari, jeździsz dla Włoch. Gdy jeździsz dla innego zespołu, to jeździsz tylko dla tego zespołu.

Mistrzostwo było czymś, co prześladowało mnie przez ostatnie cztery lata. Gdy w końcu je zdobyłem, mogłem odetchnąć i odhaczyć wykonane zadanie.

Jody Scheckter

W Stanach zbił fortunę na symulatorach broni palnej. W Wielkiej Brytanii stworzył ekologiczną farmę o powierzchni tysiąca hektarów. Zanim do tego doszło, przez lata rywalizował w Formule 1, zdobywając mistrzostwo świata w 1979 roku. Jody Scheckter, były kierowca McLarena, Tyrrella czy Ferrari pomimo kilkudziesięciu lat życia poza domem nadal w głębi duszy pozostaje człowiekiem z Południowej Afryki. W ekskluzywnej rozmowie legenda lat siedemdziesiątych opowiada o niebezpiecznej, ale zarazem uzależniającej rywalizacji, zmieniających się pasjach czy zwycięskiej uldze.

Jak mistrz F1 został farmerem. Jody Scheckter: ulga, fortuna i Ferrari (WYWIAD)

Podziel się lub zapisz

Polecane